Buick 

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Buick

En los primeros años de siglo, Flint, en Michigan, era conocida como «la ciudad de los vehículos», no a causa de los automóviles, sino como la principal productora norteamericana de coches de caballos: cada año sus fábricas producían 150.000 de ellos. Por tanto, era la sede ideal para el gran congreso de los herradores convocado en mayo de 1903:...

En los primeros años de siglo, Flint, en Michigan, era conocida como «la ciudad de los vehículos», no a causa de los automóviles, sino como la principal productora norteamericana de coches de caballos: cada año sus fábricas producían 150.000 de ellos. Por tanto, era la sede ideal para el gran congreso de los herradores convocado en mayo de 1903: el 19 de aquel mes los concurrentes decidieron invertir 5.000 dólares para la creación de una escuela técnica superior donde se enseñase el arte de la herrería.

Aquel mismo día se fundó una organización destinada a contribuir al desarrollo futuro del oficio'de herrador: la Buick Motor Company.

En sus 70 años largos de existencia, la Buick y sus productos se han afirmado por varios motivos. La Buick es una de las marcas norteamericanas más conocidas en cualquier parte del mundo; ofrece una imagen particular de automóvil de lujo, gracias a su estilo avanzado y elegante, y a su precio bastante moderado.

Equipados todos, desde el principio, con válvulas en cabeza, los Buick han carecido siempre de características revolucionarias, aun encontrándose constantemente en la vanguardia de la tecnología automovilística de gran serie. Pero la principal aportación de la Buick al automovilismo fue su papel de «primera piedra» en la construcción del gran imperio de la General Motors.

Para David Dunbar Buick, mecánico de origen escocés, la realización de automóviles debía constituir sólo una fase de pocos años en una larga vida de experimentos e inventos, que terminó obscuramente después de una serie de fracasos debidos a su incapacidad empresarial. Nacido en Escocia, la familia de Buick se trasladó en 1856, cuando él contaba sólo 2 años, a Norteamérica, para establecerse en Detroit.

Después de una redituable experiencia con la constitución de una firma que trabajaba en el sector de la hidráulica, en 1901, atraído por las experimentaciones de los motores de explosión, vendió su participación de acciones y algunas patentes por la suma -en aquellas fechas enorme- de 100.000 dólares. Esto le permitió ponerse a trabajar con ayuda de su hijo Tom, en el taller de su casa de Detroit.

Comenzó con un motor de 2 cilindros horizontales opuestos con cabeza en L, que vendió a los constructores de automóviles, aun cuando en su proyecto lo había destinado preferentemente al empleo náutico. Si bien el motor no era peor que otros y había obtenido una buena acogida, Buick tuvo que enfrentarse con una cadena de fracasos empresariales que, tras haber agotado su patrimonio, le hicieron perder el control de las fábricas que se habían constituido paulatinamente; tres en un bienio: primero la Buick Auto Vim & Power Company, dedicada a la producción de motores náuticos y estacionarios para empleo industrial. Después, por algunos socios, la Buick Manufacturing Company. Nuevamente necesitado de crédito, Buick volvió a acercarse a Benjamín y Frank Briscoe, acaudalados industriales siderúrgicos de Detroit, que le habían concedido ya pequeñas financiaciones.

En mayo de 1903, los Briscoe se dejaron persuadir para una nueva inversión de 3.500 dólares, pero exigieron la estipulación de un contrato según el cual asumirían el control de la empresa si Buick no hubiese pagado la deuda dentro del mes de septiembre. Para dar actuación al contrato, se constituyó la Buick Motor Company, de la cual los Briscoe controlaban acciones por un valor nominal de 99.700 dólares, mientras que a Buick se le concedía la presidencia y una participación poco más que simbólica.

Pero ya en el verano de 1903, alarmados por las continuas pérdidas, los Bricoe decidieron ponerse a seguro y consiguieron ceder la empresa, con David Buick y sus deudas, a James H. Whiting, director de la Flint Wagón Work, una de las fábricas de carruajes más importantes de Flint. La empresa se trasladó a Flint, donde se levantó el primer verdadero establecimiento Buick, con el programa inicial de producir sólo motores. Buick contradijo los programas y siguió insistiendo en la preparación de vehículos completos, siendo absorbido durante algunos meses por el estudio de la transmisión.

Finalmente consiguió completar el prototipo de preserie que, equipado con el nuevo motor de válvulas en cabeza, realizó el viaje de prueba de Flint a Detroit y retorno entre el 9 y el 12 de julio de 1904. El mismo vehículo, o uno idéntico, fue provisto de carrocería doble faetón y consignado al primer cliente el 13 de agosto.

El abandono de Buick

Una vez más la diferencia entre ingresos y gastos que disminuía demasiado rápidamente los recursos, obligó a Whiting a buscar nuevas posibilidades de financiación. El candidato ideal lo encontró en William Crapo Durant, hombre joven, brillante y afortunado, que era sobre todo un gran vendedor y que había hecho fortuna con la Durant-Dort Carriage Work de Flint.

Durant fue muy generoso con Buick permitiéndole mantener acciones cuya revalorización no había suscrito y asignándole una prima de 100.000 dólares a fondo perdido, pero las diferencias en el modo de ser de los dos hombres resultaron inconciliables. El pretexto ocasional de la disensión se encontró con la prohibición impuesta por Durant a la venta de motores a terceros constructores de vehículos. En 1908 Buick se despidió, justamente en el momento en que la empresa sobresalía con una vasta gama de modelos diferenciados. Sin embargo, se quedaron los dos proyectistas de los cuales Buick se había valido desde el comienzo: Walter Marr y Eugéne Richard.

Eugéne Richard, nacido en Francia pero diplomado en Filadelfia, ingresó en la Buick para substituir a Marr durante su primer despido. Aun cuando el descubrimiento fue probablemente obra de todo el grupo y del mismo Marr, fue Richard quien suscribió la solicitud de patente para la distribución de válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines. Richard, a su vez, dejó durante algunos años la Buick, para dirigir una fábrica de motores en Lansing. Volvió a la Buick en 1908, después de la crisis de 1907.

Durant, esperando tiempos mejores sin dejarse dominar por el pánico, había continuado almacenando automóviles sin reducir el ritmo de producción: en 1908 la Buick vendió 8.800 automóviles, el doble que en 1907. Además del modelo de 2 cilindros, existían otros cuatro, accionados por tres motores diferentes de 4 cilindros en línea, de 2,7, 4,2 y 5,5 1, respectivamente. El más pequeño se aplicó al modelo 10 salido en 1908 y destinado a ser el más popular, cuyo precio de 850 dólares se ponía a la altura del nuevo Ford T. El pequeño automóvil de 4 cilindros siguió constituyendo un elemento importante de la producción Buick hasta 1924.

También en 1908 se estipuló un acuerdo con la Me Laughlin Carriage Company canadiense, según el cual la Buick tendría que suministrar los chasis y algunas piezas de la carrocería para los automóviles, que tomarían el nombre de la Me Laughlin. Pero muy pronto este nombre cayó en el olvido y se habló únicamente de Buick canadiense. Un acuerdo análogo se estableció en 1909 con la Bedford británica.

La Buick se había desarrollado tan rápidamente que en 1908 había llegado a ser una de las cuatro «grandes» de la industria automovilística norteamericana: las otras tres eran la Ford, la Reo y la Maxwell-Briscoe. Durant comenzó a pensar en una agrupación de empresas que le permitiera un mayor control sobre el desarrollo del mercado. Así, el 16 de septiembre de 1908 surgió la General Motors, que absorbió a la Buick e, inmediatamente después, a la Oldsmobile, la Cadillac y la Oakland (que se transformó en Pontiac).

En los primeros años de la fundación de la General Motors, la Buick tuvo la fortuna de tener a su cabeza dos hombres de valía, que más tarde dejaron la empresa para dedicarse a la fabricación de automóviles por cuenta propia: Charles Nash -de 1910 a 1912- y Walter Chrysler -de 1912 a 1920-. Se debió a Chrysler la reducción definitiva de la actividad deportiva de la Buick en el marco del relanzamiento de producción obtenido por él.

La presidencia de Walter Chrysler

De 1905 a 1911 la presencia victoriosa de automóviles Buick en las carreras en cuesta y en los intentos de récord fue constante y culminó en una serie de éxitos del modelo 10 modificado y en la construcción de automóviles especiales, el más conocido de los cuales es el tipo 60 Bug, preparado en dos ejemplares por el probador Bob Burman y por el corredor profesional Louis Chevrolet. En 1909 se obtuvieron 166 victorias, entre ellas la de la competición inaugural de la nueva pista de Indianapolis.

Al año 1914 pertenece el primer Buick de 6 cilindros fundidos en parejas: un gran automóvil de tamaño decididamente «norteamericano», con batalla de 3.300 mm. Aun siendo el modelo más lujoso de la gama, se ofrecía únicamente con dos variaciones de color, barnizado en azul y negro o sólo en negro. Todavía no había aparecido el famoso «verde Buick», un verde pavo real obscuro y muy elegante, que caracterizó la mayor parte de los vehículos con marca Buick hasta los años treinta. También en 1914 el volante fue trasladado de derecha a izquierda.

Durante la primera guerra mundial, la Buick experimentó, sin éxito, la construcción de tractores con cadenas para artillería y compartió con otras fábricas de automóviles un pedido gubernamental para la construcción de los famosos motores aeronáuticos Liberty, de 12 cilindros en V. La fabricación de automóviles alcanzó el nivel mínimo de 77.691 ejemplares en 1918, después del tope de 124.834 alcanzado en 1916. Entre 1916 y 1920 los cuadros directivos fueron alterados de un modo decisivo: en 1916 Durant tomó el control financiero total de la Buick (que anteriormente compartía, a través de un juego de participaciones cruzadas, con la Chevrolet). En el mismo año. Charles Nash, presidente de la GM y buen amigo de Durant, presentó la dimisión. En 1918 llegó el momento del retiro de Marr, más o menos coincidiendo con la compra de la Me Laughlin por parte de la General Motors. Luego le tocó el turno a Walter P. Chrysler, que a fines de 1919 dejó la presidencia de la Buick.

El acontecimiento más traumático fue ciertamente la crisis de 1920, debida a un cúmulo de circunstancias que hicieron saltar a la Dodge al segundo puesto por automóviles vendidos, después de la Ford, coincidiendo con una rebaja general de los precios que la General Motors no fue capaz de efectuar. Cuando los automóviles terminados almacenados comenzaron a hacerse notar, el pánico cundió entre los accionistas menores. En julio se lanzaron al mercado 100.000 acciones a bajo precio, que provocaron una baja posterior hasta alcanzar la cifra récord de 12 dólares por acción. Durant empleó todo su patrimonio, valorado en más de 90 millones de dólares, para intentar taponar la brecha, pero no consiguió detener el proceso más que endeudándose. Se vio pues obligado, también para evitar la ruina de la empresa, a ceder todo el paquete de acciones que obraba en su poder a los banqueros DuPont. El 30 de noviembre de 1920, entre el sentimiento general, se despedía de la empresa que le debía toda su grandeza.

El volumen de ventas de la Buick, entre 1919 y 1926, expresado en dólares, fup el más elevado entre las marcas estadounidenses. La Buick gozaba de un prestigio tal, especialmente en el extranjero, que casi obscurecía para algunos hasta la fama de la Cadillac. Esta competencia se intensificó durante la presidencia de Alfred P. Sloan, que había sucedido a Pierre DuPont.

En 1924 se produjo una gran renovación estilística, mantenida hasta 1949: los Buick perdieron su radiador de hombros redondeados, que conseguía una línea pulida de todo el casco, y adquirieron un radiador modelado, de cuya arista partía una línea de cintura muy característica. La innovación fue muy discutida, especialmente por los responsables de la Packard, que la consideraban un plagio. Al mismo año pertenece la introducción de los frenos en las cuatro ruedas.

Además, 1924 fue el último año de producción de los modelos de 4 cilindros: en efecto, desde 1925 hasta 1930 se mantuvo una variedad de motores monobloque de 6 cilindros en línea, siempre con válvulas en cabeza. La introducción de los longevos motores de 8 cilindros en línea, destinados a continuar en producción con pocas modificaciones durante los 22 años sucesivos, pertence a 1931 y fue radical: el 8 cilindros se construyó en tres dimensiones diferentes que cubrían toda la gama de modelos. A diferencia de otras marcas que le permitieron convivir durante algún tiempo, la Buick renunció repentinamente a los motores de 6 cilindros. En el mismo momento abandonó el fugaz episodio del Marquette.

Esta marca, sacada de una pequeña empresa absorbida durante los primeros años por la General Motors, había sido atribuida a una línea de automóviles «económicos» con motor de 6 cilindros con válvulas laterales, que había sido pensada en vista de la coyuntura de depresión. El mercado había aceptado tibiamente la propuesta y se suprimió la línea entera tras la venta de unos 37.000 ejemplares.

El empleo de motores de 8 cilindros para toda la gama de los Buick (el mayor de estos motores fue el primero de la marca capaz de superar la fatídica meta de los 100 CV) confirió a los automóviles dotes de elasticidad y de aceleración sorprendentes, no obstante el peso siempre en' aumento de las carrocerías.

Sin embargo, a consecuencia de la crisis económica, se produjo una llamativa reducción de la facturación: los automóviles vendidos fueron 41.522 en 1932 y 40.620 en 1933.

La producción de 1934 trajo consigo las suspensiones delanteras independientes, un estilo nuevo pero no muy sorprendente, un modelo de precio más adecuado y un nuevo director general, Harlow H. Curtice, que dirigió la Buick hasta 1948 y vigiló sus vicisitudes durante otros 10 años en calidad de presidente de la General Motors.

Curtice seguía de cerca también el trabajo de sus ingenieros, a los que había inducido a adoptar pistones de aluminio y frenos hidráulicos. Se dirigió a una nueva agencia de publicidad y tomó la decisión -entonces muy discutida- de asignar un nombre, en vez de un número, a cada serie de automóviles: Special, Century (un coche que podía alcanzar las 100 millas/h), Roadmaster y Limited. Otra serie, la Super, se añadió en 1940.

Los nuevos modelos Buick de 1936 obtuvieron una acogida favorable y, aquel mismo año, un gran apasionado del automovilismo, Charles A. Chayne, llegó a ser ingeniero jefe de la División. Las ventas continuaron aumentando, hasta alcanzar las 377.428 unidades en 1941, último año de producción a pleno ritmo antes de la segunda guerra mundial.

Chayne equipó el Buick 1938 con un tubo de empuje sobre el árbol de transmisión, con muelles helicoidales traseros, y diseñó de nuevo los pistones y la cámara de combustión, de manera que aumentase la turbulencia, lo que le permitió adoptar relaciones de compresión más elevadas. En 1941, el Buick de 8 cilindros mayor, que tenía una cilindrada de 5,3 1, desarrollaba 165 CV a 3.800 rpm, una potencia considerable en aquella época, para cualquier empresa.

Los guardabarros sobre el costado: un riesgo estilístico

Una innovación estilística se incorporó en 1942, con los guardabarros delanteros extendidos hacia atrás hasta alcanzar los traseros; lo cual se consideraba una audacia tal, que la División Carrocerías Fisher de la General Motors se negó a suministrar los cascos con aquellos guardabarros fijados en las portezuelas: tenía que añadirlos la Buick.

En el mismo período, Curtice solicitó al carrocero Brunn un asesoramiento para el proyecto de algunas versiones de lujo de los modelos mayores. Sin embargo, estas realizaciones permanecieron en el estado de prototipos; en efecto, las indignadas reacciones de los dirigentes de la Cadillac prohibieron a la Buick esta injerencia en el campo de los automóviles de representación.

Durante la época de la segunda guerra mundial, la Buick construyó motores de aviación, ligeros anticarros con cadenas, y también municiones, para un suministro total valorado en más de un millón de dólares. Durante el conflicto, sus ingenieros trabajaron en torno a las transmisiones con convertidor de par y en 1948 la empresa estuvo dispuesta a ofrecer al público ese sistema, a petición, para la serie Roadmaster: era la famosa transmisión Dynaflow, que llegó a ser sinónimo de silenciosidad y suavidad.

Dejado fuera de producción en 1949, el Special, de precio conveniente, hizo su gran regreso en 1950, con carrocería renovada y el parachoques combinado con la calandra en un conjunto original y agradable. Los grandes Buick presentaban una línea, introducida en 1949 y denominada hardtop, pero oficialmente conocida como Roadmaster Riviera. Se trataba del primero de los modelos sin montante intermedio que la industria norteamericana adoptó después ampliamente.

En 1950, la Buick produjo más de medio millón de coches, con lo que consiguió el tercer puesto en la clasificación de ventas, detrás de la Chevrolet y la Ford: un éxito asombroso para un automóvil relativamente caro. El nombre Buick se convirtió en símbolo de éxito, tanto para quien lo adquiría como para quien lo construía, un éxito que la Ford intentó en vano emular con el Edsel.

En 1952 la Buick introdujo el primer carburador norteamericano de 4 cuerpos, inventado por uno de sus ingenieros, Adolph Braun. Al año siguiente apareció el primer motor Buick de 8 cilindros en V, de estructura insólita, con cámara de combustión de techo colgante, válvulas verticales y dimensiones decididamente super-cuadradas. En el cincuentenario (1953) se produjo también el primer Skylark, un transformable Roadmaster de aspecto agradable, que la empresa quiso clasiñcar como deportivo. En 1954 se lanzó un ejemplar mucho más deportivo, con carrocería de línea nueva y límpida, y volvió el Century con carrocería «pequeña», «gran» motor de 200 CV y velocidad máxima de más de 170 km/h. La nueva carrocería fue dotada de un original parabrisas envolvente, que llegó a ser una de las nuevas modas estilísticas.

Equipados con una nueva transmisión Dyna-flow, en la cual el paso de las paletas del estator en el convertidor de par variaba automáticamente, los Buick de 1955 fueron acogidos favorablemente, y aquel año se produjeron 781.296 unidades.

Sin embargo, en los años siguientes se registró un descenso de popularidad, y en la segunda mitad de los años cincuenta, el Buick perdió la fama de calidad superior y larga duración: los modelos de 1958 y de 1959 obtuvieron escaso éxito.

Al principio de 1959, Edward Rollert, fue propuesto a la dirección de la Buick para volver a lanzar esta marca cuya producción había descendido a menos de 250.000 unidades al año. Rollert realizó un excelente trabajo, salvando literalmente la situación.

En 1961 resucitó el Special bajo la formado un compacto, accionado por un motor de aluminio de 3,5 1 de 8 cilindros en V, destinado a ser famoso. Modificado por Joseph Turlay, el pequeño motor de 8 cilindros en V equipó el coche pilotado por Mickey Thompson en Indianápolis, en 1962 y los primeros deportivos de Bruce McLaren; sirvió además de base al motor con el cual Jack Brabham y Denis Hulme se afirmaron en los grandes premios de Fórmula 1 de 1966 y 1967. Se trataba del mismo motor que más adelante fue adoptado por el Rover 2,5 1 de la British Leyland.

Un modelo de motor análogo, de 6 cilindros en V (de 90°) con monobloque de hierro colado, se aplicó en el Special de 1962 y permaneció en el mercado hasta el año 1967, a partir del cual fue substituido por un 6 cilindros en línea producido por la Chevrolet. La concepción constructiva del actual Buick V8, más pequeño y de hierro colado, recuerda todavía aquella famosa unidad de aluminio, que ha aportado mucho a la imagen técnica del Buick.

Asiento ideal para el gran motor de 8 cilindros en V, con cilindrada inicial de 6.600 ce, era el Riviera de 1963, que constituía la esperada respuesta de la General Motors al éxito del Thunderbird de la Ford: era un bello automóvil, brillante y ágil, cuya línea era obra del estilista William L. Mitchell.

La carrera hacia las superprestaciones

En 1966 salió el nuevo Riviera, que venía a ampliar una línea productiva reanimada más adelante, en 1971, con la introducción de otro modelo Riviera, caracterizado por la parte trasera en forma de gota y por la ampliación de los guardabarros sobre el costado. Con él, Bill Mitchell se desvinculó brillantemente de las formas escuadradas de la mayor parte de los automóviles norteamericanos de los años setenta.

Los modelos Buick de cilindrada intermedia, el Special y el Skylark, han mantenido victoriosamente la marcha en la carrera hacia las superprestaciones, que se desencadenó a finales de los años sesenta, con modelos como el GS 400. En 1973, la Buick volvió a utilizar el nombre Century para sus automóviles intermedios, completamente transformados en la línea, con guardabarros delanteros fugaces que recuerdan claramente los modelos de los años cuarenta. Entretanto, los proyectistas de la Buick han proseguido su función de pioneros en la proyección de la transmisión automática, que actualmente la General Motors aplica en todos sus coches.

En cabeza de la más reciente gama Buick, el Electra 225 se ha afirmado como una válida alternativa para quien encuentra demasiado pretensioso un Cadillac. El Buick más conveniente, entre los «grandes», es Le Sabré, mientras el Centurión -en la gama del cual eátá comprendido el único transformable de 1973-se coloca a un nivel intermedio.

 

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