Coches a escala 

Somos una tienda especializada en la venta de miniaturas de coches y trabajamos con los principales fabricantes como Autoart, Norev, Minichamps, Greenlight, Brumm, y muchos más.

Los modelos más grandes, que son los que forma parte de las colecciones con espacio de los coleccionistas.

Grandes detalles a tamaño de aproximadamente 30 cms.

En esta escala se pueden encontrar y comprar un coche miniatura de una cierta calidad y un precio barato o económico y otros de mayor precio y mayor calidad.

Son modelos que normalmente para su colección se necesita un gran espacio para poder acomodar los vehículos en estanterías y es muy usada para regalar un modelo de vehículo en miniatura a un propietario del mismo en real y que sea un apreciado objeto de colección en un lugar destacado de la casa o despacho.

Por lo tanto esta escala es el producto perfecto para coleccionistas y amantes de los distintos fabricantes de automóviles de calle, pero recuerda que estos modelos no te caben en un bolsillo. Son las miniaturas, esas fieles reproducciones a escala que en selegnajuguetes tienen su espacio específico.

Se pueden encontrar desde los coches más actuales a los más clásicos, pasando por modelos que solo fueron "concepts" y otros que reflejan el espíritu Racing de las marcas.

Si comparamos la calidad con su precio, estos modelos son baratos.

El coche en miniatura a escala 1/18 es una réplica perfecta de un automóvil real, con un nivel de detalle impresionante. Cada elemento del vehículo, desde las luces delanteras y traseras hasta las ruedas y el interior, ha sido cuidadosamente replicado para que se vea exactamente como el original.

La pintura está perfectamente aplicada, con un acabado brillante y sin imperfecciones. Los logotipos y emblemas del fabricante están presentes en todos los lugares correctos, dando un aspecto auténtico al coche.

El interior también está muy detallado, con asientos, volante, tablero de instrumentos y consola central que se asemejan fielmente al modelo real. Incluso los cinturones de seguridad y los detalles en los paneles de las puertas están presentes en esta miniatura.

Bajo el capó, se pueden ver réplicas de los componentes del motor, como el bloque del motor, las correas y las mangueras. Las ruedas tienen una apariencia realista, con neumáticos de goma con el patrón de la banda de rodadura adecuado.

En resumen, este coche en miniatura a escala 1/18 es una obra maestra de la precisión y la atención al detalle, perfecta para los amantes de los automóviles que quieren tener una réplica perfecta de sus coches favoritos en su colección.

Los modelos de esta escala, son modelos de reducción, es decir que el tamaño de la maqueta es inferior al tamaño del objeto al cual quiere representar.

Es la escala favorita de los coleccionistas de coches miniatura.

En esta escala 1 centímetro de la miniatura representa 43 centímetros del modelo real, o lo que es lo mismo; 43 centímetros del modelo real están representados en 1 centímetro de la miniatura.

Es una de las escalas más coleccionadas en España, por su relación tamaño-calidad.

Existen muchos fabricantes de coches a escala que desarrollan gran parte de su producción en la misma, por ser una de las más demandas por los coleccionistas.

La escala 1/43 ha sido y seguirá siendo la reina del coleccionismo de vehículos en miniatura en España y en muchos otros países.

Con esta escala nunca se falla en el regalo o un gran obsequio.

Su tamaño medio permite ver detalles del interior y todavía es posible la apertura de puertas o capó motor, en los modelos de algunos fabricantes, aunque la tendencia es eliminar las piezas móviles ya que permite una mayor precisión en la reproducción de la carrocería.

La gran ventaja de esta escala es sin duda la cantidad de modelos que se han reproducido en el pasado, los que se reproducen en la actualidad y su potencial de futuro, podemos afirmar que casi todos los modelos reales han sido fabricados en su replica de esta escala.

En esta escala se pueden encontrar y comprar un coche miniatura barato y otros de mayor precio y mayor calidad, el gran número de colecciones que se tienen en esta escala es motivo de regocijo de los coleccionistas que pueden ir dirigiendo sus gustos a los diferentes gustos de cada uno.

Diferentes modelos y categorías tiene esta escala para el regocijo de todos los coleccionistas.

Los coches a escala 1/43 son modelos reducidos de automóviles que replican con precisión y detalle vehículos a una escala donde 1 unidad en la maqueta representa 43 unidades en la realidad. Esta escala es una de las más populares entre los coleccionistas de modelos a escala debido a su tamaño relativamente pequeño, lo que los hace ideales para exhibir y coleccionar en espacios limitados.

Los modelos a escala 1/43 suelen estar hechos de metal fundido a presión (die-cast) o resina, aunque también pueden incluir partes de plástico en algunos detalles. Estos modelos están meticulosamente diseñados para capturar la apariencia y los detalles del automóvil real, incluyendo características como el diseño del cuerpo, los colores, las insignias, las ruedas y los detalles del interior.

Los coleccionistas aprecian los modelos a escala 1/43 por su amplia disponibilidad de marcas y modelos, así como por la precisión y calidad de los detalles. Muchos fabricantes de modelos a escala ofrecen una amplia gama de opciones, desde automóviles clásicos y deportivos hasta vehículos de carreras y coches de producción contemporáneos.

Estos modelos a menudo se exhiben en vitrinas o estantes especializados para protegerlos del polvo y daños, y algunos coleccionistas incluso los utilizan como parte de dioramas o escenas temáticas para agregar contexto y realismo a su colección. En general, los coches a escala 1/43 son apreciados por su combinación de tamaño compacto, detalle excepcional y amplia variedad de opciones disponibles.

Réplicas y Maquetas en Escala Intermedia: La Versátil Alternativa para Coleccionistas de Vehículos en Miniatura

En el vasto universo del coleccionismo de vehículos en miniatura, las réplicas y maquetas en escala intermedia ocupan un lugar especial. Situadas entre los modelos a escala 1/18 y 1/43, estas piezas ofrecen una alternativa versátil para los apasionados coleccionistas. Si bien la diversidad de modelos disponibles puede no ser tan extensa como en otras escalas, su tamaño las convierte en piezas altamente coleccionables y apreciadas por aquellos que valoran las miniaturas de coches más grandes pero se enfrentan a limitaciones de espacio que les impiden coleccionar modelos a escala 1/18.

Una de las principales ventajas de estas réplicas es su practicidad. Para aquellos que desean formar una colección de modelos de coches sin sacrificar una cantidad excesiva de espacio de almacenamiento, estas piezas proporcionan una solución ideal. A pesar de su reducido tamaño, mantienen un nivel de detalle satisfactorio que las hace atractivas para los entusiastas de la colección, quienes pueden apreciar la precisión y el cuidado con los que están diseñadas.

Además, su tamaño más manejable las convierte en candidatas ideales para exhibirlas en estantes, vitrinas o escritorios. Estas piezas no solo añaden un toque decorativo a cualquier espacio, sino que también sirven como punto focal para destacar la pasión y el interés del coleccionista. Su presencia no abrumadora permite integrarlas fácilmente en la decoración de cualquier habitación sin ocupar demasiado espacio físico.

Otro aspecto atractivo de estas réplicas es su accesibilidad en términos de precio. En comparación con las réplicas a escala 1/18, que a menudo pueden ser más costosas debido a su tamaño y nivel de detalle, las réplicas en escala intermedia suelen ser más asequibles. Esto las convierte en una opción atractiva para los coleccionistas con presupuestos más ajustados, quienes aún desean disfrutar de la emoción de coleccionar modelos de alta calidad.

En resumen, las réplicas y maquetas a mitad de tamaño de la escala 1/18 y 1/43 representan una excelente opción para los aficionados a los coches que buscan construir una colección coleccionable y detallada dentro de un espacio limitado. Su tamaño compacto y su nivel de detalle las convierten en una adición valiosa y versátil a cualquier colección de modelos de coches, ofreciendo una forma accesible de apreciar la belleza y la artesanía de los vehículos en miniatura. Con su encanto único y su practicidad innegable, estas piezas continúan cautivando a coleccionistas de todas las edades en todo el mundo.

Escala 1/32: Un Mundo Emocionante en el Coleccionismo de Automóviles en Miniatura

La escala 1/32 es una opción emocionante y altamente valorada en el mundo del coleccionismo de automóviles en miniatura. Aunque quizás menos común que otras escalas populares como la 1/43 o la 1/18, los modelos a escala 1/32 tienen su propio encanto distintivo y atractivo para los coleccionistas.

Estos modelos, ligeramente más grandes que los clásicos de 1/43, ofrecen una experiencia de colección única y emocionante. A pesar de su tamaño, que es más compacto que las escalas más grandes, aún logran capturar la atención con su nivel de detalle impresionante. Esto los convierte en una opción ideal para aquellos que buscan expandir su colección sin tener que sacrificar demasiado espacio en sus hogares o vitrinas.

La escala 1/32 ofrece una amplia variedad de modelos, desde coches clásicos y deportivos hasta vehículos contemporáneos y de competición. Esta diversidad permite a los coleccionistas explorar diferentes épocas y estilos automotrices, agregando variedad y autenticidad a su colección. Además, muchas marcas reconocidas en el mundo del modelismo, como Scalextric, Fly y Carrera, han adoptado esta escala, proporcionando una oferta constante de nuevos modelos y actualizaciones.

Uno de los mayores atractivos de la escala 1/32 es su capacidad para combinar detalle y jugabilidad. Aparte de ser piezas de colección, muchos de estos modelos están diseñados para ser utilizados en pistas de carreras, lo que añade una dimensión interactiva a la experiencia de coleccionismo. Las pistas de carreras a escala 1/32 son populares entre los aficionados, ofreciendo competiciones realistas y emocionantes en un formato accesible y manejable.

La precisión en la reproducción de los detalles de los vehículos a esta escala es notable. Desde los interiores meticulosamente recreados hasta las complejas pinturas exteriores, cada modelo es una obra de arte en miniatura. Los coleccionistas aprecian la atención al detalle que los fabricantes dedican a estos modelos, haciendo que cada coche sea una réplica auténtica de su contraparte a tamaño real.

En resumen, la escala 1/32 ofrece una experiencia de colección emocionante y gratificante para los coleccionistas de automóviles en miniatura. Con su impresionante nivel de detalle, su diversidad de modelos y su integración en el mundo de las pistas de carreras, es una opción que cautiva a aficionados de todas las edades y en diferentes partes del mundo. La escala 1/32 no solo añade valor estético a una colección, sino que también invita a la interacción y la emoción de las carreras en miniatura.

La escala 1/36 es una opción fascinante en el mundo del coleccionismo de automóviles en miniatura. Aunque menos común que algunas escalas más populares como la 1/43 o la 1/18, los modelos a escala 1/36 ofrecen su propio encanto distintivo y atractivo para los coleccionistas.

Estos modelos, ligeramente más grandes que los clásicos de 1/43, proporcionan una experiencia de colección única y emocionante. A pesar de su tamaño, que es más compacto que las escalas más grandes, aún logran capturar la atención con su nivel de detalle impresionante. Esto los convierte en una opción ideal para aquellos que desean expandir su colección sin tener que sacrificar demasiado espacio en sus hogares o vitrinas.

La escala 1/36 puede ofrecer una amplia variedad de modelos, desde coches clásicos y deportivos hasta vehículos contemporáneos y de competición. Esta diversidad permite a los coleccionistas explorar diferentes épocas y estilos automotrices, agregando variedad y autenticidad a su colección.

Aunque menos comunes que algunas escalas más populares, los modelos a escala 1/36 siguen siendo altamente valorados por los entusiastas del coleccionismo de automóviles en miniatura. Su capacidad para ofrecer una excelente relación entre detalle y tamaño los convierte en piezas apreciadas y admiradas en cualquier colección.

La escala 1/43, al igual que la 1/18, es una de las más queridas en el universo del coleccionismo de automóviles en miniatura. Aunque a veces se subestima en comparación con su contraparte más grande, la escala 1/43 posee un encanto distintivo y un atractivo especial, especialmente en regiones como Sudamérica y América del Norte.

Estos modelos, un poco más grandes que los clásicos de 1/43, ofrecen una experiencia de colección única y emocionante. A pesar de su tamaño compacto en relación con escalas más grandes, logran capturar la atención con su impresionante nivel de detalle. Esto los convierte en la elección perfecta para coleccionistas que desean expandir su colección sin tener que sacrificar demasiado espacio en sus hogares o vitrinas.

La popularidad de la escala 1/43 en Sudamérica y América del Norte se debe en parte a la gran variedad y disponibilidad de modelos. Desde clásicos icónicos hasta modelos contemporáneos, hay una amplia diversidad de opciones para elegir. Además, estas miniaturas son más asequibles en comparación con escalas más grandes, lo que las hace accesibles para una amplia gama de coleccionistas.

Lo que realmente distingue a los modelos a escala 1/43 es su capacidad para ofrecer una excelente relación entre detalle y tamaño. A pesar de su tamaño reducido, estos modelos logran capturar la esencia y el estilo de los vehículos reales de manera sorprendente. Esto los convierte en piezas altamente valoradas por los entusiastas del coleccionismo de automóviles en miniatura en todo el mundo.

En resumen, los modelos a escala 1/43 son una opción popular y apreciada entre los coleccionistas de todas las edades y en diferentes partes del mundo. Su capacidad para ofrecer una experiencia de colección emocionante, combinada con su nivel excepcional de detalle, los convierte en una adición impresionante a cualquier colección de automóviles en miniatura.

Los coches a escala 1/58 son una verdadera delicia tanto para los jóvenes entusiastas como para los coleccionistas más experimentados. Esta fascinante categoría de miniaturas ofrece réplicas diminutas que despiertan la admiración de todos los que aprecian los vehículos en miniatura. Aunque su tamaño puede ser pequeño, la atención al detalle en estas maquetas es extraordinaria.

Cada coche a escala 1/58 está meticulosamente diseñado para capturar la esencia y la autenticidad de los modelos originales. Desde los contornos elegantes del diseño exterior hasta los intrincados detalles del interior, cada aspecto se reproduce con precisión para reflejar fielmente la esencia de los vehículos reales. Los coleccionistas disfrutarán descubriendo cada pequeño detalle, desde los faros y las luces traseras hasta los adornos y emblemas distintivos.

Estas piezas son verdaderamente una adición impresionante a cualquier colección de coches en miniatura. Aportan variedad y autenticidad, elevando el atractivo de cualquier exhibición o vitrina. Además, son excelentes para compartir la pasión por los automóviles con familiares y amigos, ya que cada modelo cuenta una historia única sobre el diseño y la ingeniería de los vehículos que han dejado huella en la historia del automovilismo.

En resumen, los coches a escala 1/58 son más que simples miniaturas: son obras de arte meticulosamente elaboradas que ofrecen una experiencia de coleccionismo emocionante y gratificante.

Maquetas y replicas en miniatura de tamaño pequeño, para coleccionar y disfrutar.

Coches de metal para todos los públicos.

El coche a escala 1/60 es un modelo a escala reducida de un vehículo real, diseñado con meticulosidad y atención al detalle para reproducir fielmente todas las características del automóvil original. Estos coches a escala son muy populares entre coleccionistas y entusiastas del automovilismo, ya que permiten tener una reproducción fiel de sus vehículos favoritos en un tamaño más manejable.

El coche a escala 1/60 puede ser fabricado en diferentes materiales como plástico, metal o resina, y puede venir en diferentes presentaciones, desde modelos estáticos que son solo para visualización hasta modelos que incluyen partes móviles como puertas que se abren, ruedas que giran y detalles interiores detallados.

Estos modelos a escala también pueden ser personalizados y modificados por los coleccionistas para agregar detalles adicionales, cambiar la pintura o agregar accesorios para hacerlos únicos. En resumen, los coches a escala 1/60 son una forma divertida y accesible de coleccionar y disfrutar de los vehículos más emblemáticos en un tamaño reducido.

Una miniatura a escala 1/160, también conocida como escala N, es un modelo reducido de un objeto o estructura que se ha diseñado para representar la realidad en una proporción de 1 a 160. Esto significa que cada unidad de longitud en la miniatura representa 160 unidades de longitud en la realidad.

La escala 1/160 es comúnmente utilizada en el modelismo ferroviario, donde se construyen maquetas de trenes, vías y paisajes en un tamaño reducido. En esta escala, los modelos son aproximadamente 160 veces más pequeños que el objeto real. Por ejemplo, si un tren real mide 20 metros de largo, en la escala 1/160 su representación sería de aproximadamente 12,5 centímetros de largo.

Las miniaturas a escala 1/160 permiten recrear espacios detallados en un espacio relativamente pequeño. Los aficionados al modelismo ferroviario pueden construir complejas redes de vías, estaciones, paisajes y edificios a escala, utilizando una amplia variedad de materiales y técnicas para lograr un alto nivel de realismo.

La escala N es una de las escalas más populares en el modelismo ferroviario debido a su tamaño compacto y a la posibilidad de crear maquetas detalladas en espacios limitados. Además, existen una amplia variedad de productos disponibles en esta escala, como locomotoras, vagones, estructuras y accesorios, lo que facilita la construcción y personalización de la maqueta.

En resumen, una miniatura a escala 1/160 es un modelo reducido de un objeto o estructura que representa la realidad en una proporción de 1 a 160. Es ampliamente utilizada en el modelismo ferroviario y ofrece la posibilidad de construir maquetas detalladas en espacios limitados.

Explorando el Mundo de los Modelos a Escala 1/64: Una Aventura en Miniatura

Los modelos a escala 1/64, también conocidos como vehículos en miniatura, son verdaderas joyas para los amantes del coleccionismo automotriz. Estos diminutos automóviles ofrecen una experiencia única y emocionante que cautiva tanto a jóvenes como a adultos por igual. Con un tamaño de aproximadamente cuatro centímetros, estos pequeños vehículos logran capturar la atención con su increíble nivel de detalle y realismo, llevando a los coleccionistas a un mundo lleno de aventuras en miniatura.

En esta emocionante escala, una marca se destaca por encima de todas: Hot Wheels. Conocida por sus pequeños vehículos de alta velocidad, Hot Wheels ha dejado una marca indeleble en el mundo del coleccionismo de automóviles en miniatura. Sus modelos son famosos por su diseño llamativo y su capacidad para deslizarse suavemente por pistas y circuitos, brindando horas de diversión a niños y adultos por igual. La marca Hot Wheels ha ganado renombre mundial por su innovación en el diseño de autos en miniatura y su compromiso con la calidad y el rendimiento, convirtiéndose en un ícono del coleccionismo a escala 1/64.

Lo fascinante de los modelos a escala 1/64 es la amplia variedad de opciones que ofrecen a los entusiastas del coleccionismo. Desde autos clásicos y deportivos hasta camiones y vehículos de servicio, hay una diversidad de modelos para elegir, lo que permite a los coleccionistas explorar diferentes épocas y estilos automotrices. Además, estas miniaturas son perfectas para coleccionistas de todas las edades debido a su tamaño compacto y su asequibilidad, lo que les permite construir una colección impresionante sin ocupar demasiado espacio en sus hogares.

Pero Hot Wheels no es la única marca que ofrece modelos a escala 1/64. Otras marcas de renombre como Matchbox, Johnny Lightning y GreenLight también ofrecen una amplia gama de opciones para los coleccionistas. Cada una de estas marcas tiene su propio estilo distintivo y ofrece modelos únicos que capturan la esencia y la emoción de los automóviles en miniatura.

Además de los modelos de producción en masa, los coleccionistas también pueden encontrar modelos a escala 1/64 personalizados y modificados, creados por artistas y entusiastas del hobby. Estos modelos únicos agregan una dimensión adicional al mundo del coleccionismo, ofreciendo piezas verdaderamente únicas y exclusivas para aquellos que buscan algo más que los modelos estándar.

En resumen, los modelos a escala 1/64 son una opción excepcional para los amantes de los automóviles en miniatura. Con su pequeño tamaño y gran detalle, estos vehículos ofrecen horas de diversión y entretenimiento para coleccionistas de todas las edades. Sumérgete en el emocionante mundo de los modelos a escala 1/64 y descubre la magia de coleccionar estos pequeños tesoros en miniatura.

Miniaturas de Coches para Coleccionistas: Venta de Coches a Escala 1/72

Las miniaturas de coches a escala 1/72 son auténticas joyas para los coleccionistas apasionados por los vehículos. Estas réplicas miniaturizadas ofrecen una representación precisa y detallada de los coches reales en una proporción de 1 a 72, lo que las convierte en objetos de deseo para aquellos que buscan tener una colección diversa y fascinante.

Fabricadas con meticulosidad en plástico o metal, estas miniaturas están acabadas con pinturas que reproducen fielmente la apariencia del vehículo original. Cada detalle, desde los faros hasta los retrovisores, está cuidadosamente recreado para capturar la esencia del coche real y brindar una experiencia visualmente impactante.

Lo que distingue a los modelos a escala 1/72 es su atención al detalle. Además de los elementos exteriores, como las características líneas del vehículo, los diseñadores a menudo incluyen detalles intrincados, como puertas que se abren, ruedas que giran y un interior meticulosamente detallado con asientos y tableros de instrumentos. Estas características adicionales elevan aún más el realismo de las miniaturas, ofreciendo una experiencia de colección aún más gratificante.

Para los coleccionistas y aficionados, las miniaturas a escala 1/72 son mucho más que simples réplicas. Son expresiones de pasión y dedicación, representaciones tangibles de la historia y la evolución de los automóviles a lo largo del tiempo. Cada modelo cuenta una historia, desde los icónicos deportivos hasta los elegantes sedanes, y cada adición a la colección es un paso más en el viaje de descubrimiento y aprecio por el mundo del automovilismo.

En resumen, los coches a escala 1/72 son más que meras miniaturas; son obras de arte en miniatura que cautivan a los coleccionistas con su nivel de detalle y su belleza estética. Para aquellos que buscan tener una colección de vehículos en un espacio reducido, estas miniaturas ofrecen una oportunidad única para explorar y apreciar la grandeza del mundo automotriz en un formato compacto pero impactante.

La Escala Preferida por los Aficionados a los Ferrocarriles en Miniatura

Entre los apasionados del modelismo ferroviario, hay una escala que destaca por encima de las demás: la escala H0. Con un ratio de 1:87, esta escala es la elección predilecta de muchos entusiastas debido a su versatilidad y detalle excepcional.

La escala H0, también conocida como escala 1/87, ofrece la combinación perfecta de tamaño y detalle para recrear paisajes ferroviarios auténticos en un espacio relativamente compacto. Es una escala que equilibra la precisión del modelismo con la practicidad de la exhibición, lo que la convierte en la opción ideal para aquellos que desean construir maquetas ferroviarias detalladas sin comprometer demasiado espacio en sus hogares.

Una de las características más destacadas de la escala H0 es su popularidad entre los coleccionistas y constructores de dioramas ferroviarios. Para dar vida a sus maquetas, los vehículos en miniatura son un complemento perfecto. Desde automóviles clásicos hasta camiones de carga y autobuses urbanos, estos vehículos añaden un toque de realismo y autenticidad a las escenas ferroviarias en miniatura.

A pesar de su diminuto tamaño, los vehículos en miniatura en escala H0 son modelos con un detalle sorprendente. Cada automóvil, cada camión y cada autobús están perfectamente identificados con su contraparte en la vida real, desde el diseño exterior hasta los detalles del interior. Este nivel de precisión y realismo garantiza que cada vehículo se integre perfectamente en el entorno ferroviario, añadiendo un elemento de interés visual y narrativo a la maqueta en su conjunto.

Además de su función decorativa, los vehículos en miniatura también pueden desempeñar un papel importante en la narrativa de una maqueta ferroviaria. Desde crear escenas de tráfico urbano hasta representar actividades industriales, estos vehículos pueden ayudar a contar historias y agregar profundidad a la experiencia de visualización del espectador.

En conclusión, la escala H0 es la elección preferida por los amantes de los ferrocarriles en miniatura por su equilibrio entre tamaño, detalle y practicidad. Y en este mundo a escala, los vehículos en miniatura son un elemento esencial para dar vida a las maquetas y dioramas, proporcionando un nivel adicional de realismo y autenticidad a cada escena ferroviaria en miniatura.

Los productos a escala 1/160: Decoración en Miniatura para Grandes Sueños

Cuando se trata de decorar maquetas y dioramas, los productos a escala 1/160 ocupan un lugar destacado. Especialmente diseñados para pequeñas maquetas y para modelos ferroviarios de esta escala, estos productos ofrecen una solución perfecta para aquellos que desean agregar detalles realistas a sus creaciones en un espacio limitado. Son reproducciones a escala de tamaño muy pequeño, que van desde aproximadamente un centímetro hasta aproximadamente cuatro centímetros en el caso de los camiones. En resumen, son pequeños modelos diseñados para grandes sueños.

La escala 1/160, también conocida como escala N, es una de las escalas más pequeñas comúnmente utilizadas en el modelismo. A pesar de su diminuto tamaño, los productos a esta escala están meticulosamente detallados y reproducen fielmente los rasgos distintivos de los vehículos y objetos a escala real. Desde automóviles y camiones hasta señales de tráfico y figuras humanas, los productos en escala 1/160 son una excelente manera de agregar realismo y profundidad a cualquier maqueta o diorama.

Estos productos son especialmente indicados para maquetas ferroviarias de la escala N, donde cada centímetro cuenta y la precisión es clave para crear un paisaje ferroviario auténtico. Los trenes en esta escala son significativamente más pequeños que los modelos en escalas más grandes, lo que significa que los accesorios y detalles también deben ser proporcionales. Los productos a escala 1/160 cumplen este requisito a la perfección, proporcionando accesorios y vehículos que se ajustan perfectamente al entorno de una maqueta ferroviaria en esta escala.

Además de su utilidad en maquetas ferroviarias, los productos a escala 1/160 son muy populares entre los entusiastas del modelismo en general. Su tamaño compacto los hace ideales para dioramas de cualquier tema, desde escenas urbanas hasta paisajes rurales. Y aunque son pequeños, su nivel de detalle es impresionante, lo que los convierte en piezas valiosas para aquellos que buscan agregar realismo y autenticidad a sus creaciones en miniatura.

En conclusión, los productos a escala 1/160 son una opción excepcional para la decoración de maquetas y dioramas, especialmente en el contexto de modelos ferroviarios de la escala N. Con su tamaño compacto y su increíble nivel de detalle, estos productos ofrecen una manera emocionante de dar vida a grandes sueños en un espacio pequeño.

A parte de las diferentes categorías que están en la página web, se incluyen en esta categoría otros modelos que no están catalogados en las escalas más populares del mundo del coleccionismo.

Hot Wheels es una destacada línea de automóviles de juguete a escala producida por la reconocida empresa estadounidense de juguetes Mattel, desde su introducción en 1968. Con diseños llamativos y detalles sorprendentes, los vehículos Hot Wheels son famosos por su calidad y realismo. Estos juguetes están elaborados con una combinación de plástico y metal a presión, y cuentan con pintura de alta calidad que reproduce los acabados de los automóviles reales, basándose en los planos de diversos fabricantes.

Inicialmente, su principal competidor fue Matchbox, hasta que Mattel adquirió Tyco Toys, propietario de Matchbox, en 1997. Desde entonces, los vehículos Hot Wheels se han convertido en objetos de colección muy populares para todas las edades. Se han lanzado modelos de edición limitada inspirados en películas, videojuegos, caricaturas y series animadas, ampliando aún más su atractivo y su base de seguidores.

Con más de 6 mil millones de unidades vendidas en todo el mundo, Hot Wheels es uno de los juguetes más icónicos de todos los tiempos. Su asequible precio promedio de 1 dólar ha contribuido significativamente a su éxito continuo desde sus inicios, con ventas que superaron los 16 millones de unidades en su primer año y que se han mantenido sólidas desde entonces.

Mattel ha producido más de tres mil millones de autos Hot Wheels, superando la producción combinada de los tres principales fabricantes de automóviles. Con más de 800 modelos y 11,000 variaciones diferentes, la producción de Hot Wheels es asombrosamente rápida, con casi 17 autos fabricados por segundo y cerca de 519 millones producidos cada año. La sección de pistas también es impresionante, fabricando 9,656 kilómetros de pistas al año.

Además de los autos, Mattel ofrece un conjunto de pistas de carreras que se venden por separado, con diseños actualizados a lo largo de los años para ofrecer emocionantes experiencias de juego. Los autos Hot Wheels se destacan por sus neumáticos anchos de plástico duro, diseñados para rodar suavemente y a alta velocidad, lo que supuso una innovación en el momento de su lanzamiento.

Hot Wheels ha evolucionado más allá de ser solo un juguete para convertirse en una exitosa franquicia que ofrece a los fans una amplia gama de experiencias de juego. Desde plataformas digitales hasta alianzas con fabricantes de automóviles y licencias de ropa, la marca continúa cautivando a sus seguidores con emocionantes oportunidades de entretenimiento.

El slot, autopistas en miniatura o fórmula de salón es un deporte competitivo consistente en hacer correr los automóviles a escala equipados con motores eléctricos lo más velozmente posible por unas pistas equipadas con ranuras especialmente diseñadas para ello, de donde se alimentan eléctricamente los coches y es de estas ranuras por las que viene el nombre del término inglés slot («ranura»).

Los materiales mínimos para ello son una pista, un coche, un transformador o fuente de alimentación y un mando controlador. La diversión y dificultad del slot consiste en que el coche circule lo más rápido posible sin que se salga del carril, ya sea en velocidad, rally, raid, etc. Es posible facilitar la tarea incluyendo pequeños pero potentes imanes que atraen el chasis a la pista.

Aunque para los entendidos en el tema se llama slot, para la mayoría de la gente dicho término resulta extraño, y se prefiere usar la marca registrada Scalextric como nombre genérico, aún a pesar de haber proliferado ampliamente otros fabricantes en las dos últimas décadas. El término slot procede del inglés, sin modificación alguna, en referencia a la ranura por la cual discurre la guía o quilla del coche y de la que toma la corriente eléctrica.

Es un juego existente desde mediados del siglo XX, exactamente desde 1952, aunque no por ello ha gozado siempre de una especial aceptación. De todas formas, en los últimos años se ha expandido, diversificándose en distintas corrientes. La escalamás común en Europa occidental y Latinoamérica es la 1/32, pero dependiendo del país, las más extendidas son 1/24 o 1/43, especialmente en EE. UU., llegando a la 1/83 (H0) en ciertos casos cuando el espacio disponible es mínimo.

Alfa Romeo es una marca italiana de automóviles de lujo de producción en serie fundada en 1910 en Milán, Italia. Los automóviles de Alfa Romeo han sido siempre conocidos por su elegante diseño y altas prestaciones, sobre todo en los segmentos de Gran Turismo y Deportivos. Aclarando que el fundador de la marca se inclinaba mucho en los Sedanes de tamaño compacto, mediano y las Berlinas/Sedanes de lujo de representación del segmento E, los cupés y cabrios son los últimos por considerar como coches de venta masiva: son más para un público reducido que adquiere este tipo de coches "solo para uso de los fines de semana y para gusto más personal de exposición.

El 1 de enero de 1910, un grupo de industriales lombardos decide empezar la producción del modelo, y Darracq les vende su filial italiana con la fábrica de Portello incluida. En junio de ese mismo año se constituye la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, que adopta como símbolos la cruz roja sobre campo blanco de la insignia de Milán y el Biscione, la serpiente sobre campo azul, símbolo de los Visconti.

Por su parte, Nicola Romeo era un empresario industrial que también se desempeñaba en el campo de las finanzas. En 1911, había fundado su propia fábrica de maquinaria a la que dio en llamar Società in accomandita semplice Ing.Nicola Romeo e Co.. En 1915, tras la toma de posesión de A.L.F.A. por parte de inversionistas, fue puesto al frente de la Anónima Lombarda en representación de los bancos y redirigiendo la fábrica de Portello a la producción de material bélico. Con la adquisición de las oficinas de Saranno y Tabanelli, cambió la denominación de su primera empresa por la de Società Anonima Ing.Nicola Romeo e Co. Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, en 1920 decidió la fusión de A.L.F.A. con su propia empresa, constituyendo de esa manera Alfa Romeo SpA, retomando la producción de automóviles.

Alfa Romeo fue propiedad del fondo estatal Instituto per la Riconstruzione e Industriale desde 1932 hasta 1986. Luego de tener problemas financieros en diversas épocas, se incorporó en el año 1987 en el turinés Fiat Group, como ya habían hecho anteriormente otras históricas marcas italianas como Ferrari, Maserati o Lancia.

Explorando la Excelencia Británica: El Legado de Aston Martin

Desde su fundación en 1913 por Lionel Martin y Robert Bamford, Aston Martin ha sido sinónimo de lujo, elegancia y alto rendimiento en el mundo automotriz. Con sede en el Reino Unido, este fabricante de automóviles de renombre mundial ha dejado una marca indeleble en la industria, capturando la imaginación de entusiastas y amantes de los coches de todo el mundo.

Historia y Legado

A lo largo de sus más de cien años de historia, Aston Martin ha sido un icono de la ingeniería automotriz británica. Desde sus humildes comienzos en una pequeña fábrica en Londres, la marca ha evolucionado para convertirse en sinónimo de exclusividad y prestigio. Sus modelos emblemáticos, como el DB5 inmortalizado por James Bond, han dejado una marca indeleble en la cultura popular y han consolidado la posición de Aston Martin como uno de los fabricantes de automóviles más prestigiosos del mundo.

El Renacimiento bajo Nuevo Liderazgo

En marzo de 2007, Aston Martin entró en una nueva era bajo el liderazgo del consorcio liderado por David Richards de Prodrive. Esta adquisición marcó un nuevo capítulo en la historia de la marca, revitalizando su legado y llevando la excelencia británica a nuevas alturas. Con una inversión estratégica y un enfoque renovado en la innovación y el diseño, Aston Martin se embarcó en un emocionante viaje hacia el futuro.

El Encanto del Lujo y el Alto Rendimiento

Los coches Aston Martin son conocidos por su exquisita artesanía, su elegante diseño y su incomparable rendimiento. Cada modelo es una obra maestra de ingeniería, con atención meticulosa al detalle y un compromiso inquebrantable con la calidad. Desde el rugido de sus motores hasta la suavidad de sus líneas, conducir un Aston Martin es una experiencia que trasciende lo ordinario y captura la esencia del lujo y la emoción.

El Valor del Prestigio

La venta de estos icónicos coches británicos de lujo, anteriormente parte de la división Premier Automotive Group de Ford Motor Company, marcó un hito en la historia de Aston Martin. Tasada parcialmente en 705 millones de euros, esta transacción reflejó el valor y el prestigio de la marca en el mercado global. Con una inversión estimada de 40 millones de libras, la compañía se embarcó en una nueva fase de su viaje, comprometida con la excelencia y la innovación en cada paso del camino.

El Futuro Brillante de Aston Martin

Hoy en día, Aston Martin continúa cautivando a los entusiastas del automóvil con una línea impresionante de modelos que combinan a la perfección el lujo, el rendimiento y la exclusividad. Desde los elegantes coupés hasta los potentes superdeportivos, la marca sigue siendo un faro de excelencia en la industria automotriz. Con una visión audaz y un compromiso inquebrantable con la calidad, Aston Martin está preparado para seguir marcando el rumbo en el mundo de los automóviles de lujo durante muchos años más.

1870-1880

Primero, tejedoras

Cuatro empresas son las responsables del nacimiento de Audi. NSU aparece en 1873 y se dedica, inicialmente, a la fabricación de máquinas tejedoras: el primero de los cuatro aros acaba de ver la luz. A finales de la década, la empresa se traslada de Riedlingen a Neckarsulm, Alemania.

1881-1890

Después, bicicletas

En 1885 los mecánicos, Johan Baptist Winklhofer y Richard Adolf Jaenicke, inauguran un negocio de reparación de bicicletas en Chemnitz. Poco después, comienzan a fabricarlas ellos mismos y a comercializarlas bajo la marca Wanderer. Aparece el segundo aro de la actual Audi. Mientras, NSU se lanza también a la producción de estos vehículos de dos ruedas.

1891-1900

Al fin, coches

El 14 de noviembre de 1899, August Horch funda la fábrica de automóviles que lleva su nombre. Wanderer adopta el “apellido” Fahrradwerke; queda muy poco para que sus bicicletas se conviertan en motocicletas.

1901-1910

El nacimiento de Audi 

En esta época se producen grandes cambios: NSU comienza la producción de motocicletas y, poco después, de automoviles. Aparece DKW (bajo el nombre original de Rasmussen & Ernst), fabricante de calderas, guardabarros y sistemas de iluminación para vehículos a motor. Horch, cuyo primer automóvil pisa la carretera en 1901, traslada su compañía a Zwickau y la transforma en una sociedad de accionistas, aunque la abandona en 1909. Inmediatamente, crea una empresa nueva. Como no puede utilizar el mismo nombre, traduce su apellido al latín (¡escuche!, en alemán): así aparece Audi Automobilwerke GmbH, que empieza a operar el 25 de abril de 1910.

1911-1920

Pioneros

Wanderer hace realidad su sueño de fabricar coches en 1913 con el Puppchen, un pequeño biplaza que inicia una tradición que posteriormente se extenderá durante décadas. DKW se registra como marca, y experimenta con vehículos impulsados por motores a vapor. En 1919, la compañía -rebautizada como Zschopauer Motorenwerke- produce pequeños propulsores de dos tiempos. Tras la Primera Guerra Mundial, Audi se distingue por ser la primera marca que coloca el volante a la izquierda y la palanca de cambios en el centro del automóvil.

1921-1930

El declive del lujo

DKW alcanza el éxito como fabricante de motocicletas en 1922. Seis años más tarde lanza al mercado su primer coche. Audi construye una mecánica de seis cilindros en 1923. Cuatro años después llega el propulsor de ocho cilindros, asociado al modelo Imperator: no tiene mucho éxito, ya que el segmento de los coches de lujo ha comenzado su declive. En 1928, Jörgen Skafte Rasmunssen, director del imperio DKW, compra Audi. Wanderer, con una producción diaria de 25 vehículos, fabrica el Type W 10, equipado con un motor de 1,5 litros y 30 CV. Finalmente, NSU interrumpe en 1929 su producción de vehículos de cuatro ruedas para centrarse, de nuevo, en las motocicletas.

1930-1939

Juntos, pero no revueltos

El 29 de junio de 1932, Audiwerke, Horschwerke y Zschopauer Motorenwerke DKW se fusionan por iniciativa del State Bank de Sajonia: nace Auto Union AG. Además, se cierra un acuerdo de compra y arrendamiento con Wanderer para adquirir su división de coches. Auto Union se convierte en el segundo mayor fabricante de vehículos de Alemania (uno de cada cuatro automóviles registrados en el país en 1934 sale de sus factorías); su emblema, los cuatro aros entrelazados, simboliza la asociación indisoluble de las compañías fundadoras. Las empresas conservan su nombre y cada una se especializa en un segmento del mercado: DKW produce motocicletas y pequeños utilitarios, Wanderer construye coches de tamaño medio, Audi se queda con los vehículos de lujo medianos y Horch se encarga de los automóviles de alta gama. El Type 853 con motor de ocho cilindros en línea, considerado el Horch más bello jamás fabricado, aparece en 1935. Bernd Rosmeyer, piloto oficial de Auto Union, supera por primera vez en la historia los 400 km/h en una carretera pública: el acontecimiento tiene lugar durante la Semana de la Velocidad, del 25 al 29 de octubre de 1937.

1941-1950

El final de la guerra

Termina la Segunda Guerra Mundial y Auto Union AG, que durante la contienda había recibido órdenes para atender las instrucciones oficiales (tuvo que dedicar su producción a las demandas militares), es expropiada por las fuerzas de ocupación soviéticas. Los altos ejecutivos de la compañía se mudan a Baviera: Ingolstadt acoge, el 3 de septiembre de 1949, la fundación de la nueva Auto Union GmbH. En 1950 comienza su actividad en Dusseldorf.

1951-1960

La llegada de Daimler-Benz

Los vehículos DKW, con motor de dos tiempos, son los primeros que salen con el emblema de los cuatro aros de la línea de montaje de la nueva compañía. En 1954, Friedich Flick, accionista mayoritario de la empresa del hierro y del acero Eisenwerk-Gesellfschaft, adquiere una participación financiera en Auto Union. Años más tarde, recomienda su absorción por parte de Daimler-Benz. Finalmente, Daimler compra el 88% de las acciones el 24 de abril de 1958. Un año después, controla el 100%. Por otro lado, NSU retoma, tras un paréntesis de 30 años, la producción de coches en su sede de Neckarsulm: el Salón de Frankfurt asiste al nacimiento del Prinz, un automóvil con cuatro plazas. En 1957, el propulsor original Wankel completa sus primeras pruebas en el banco de motores de NSU.

1961-1970

Los motores de cuatro tiempos… y Volkswagen

Se producen los últimos DKW con motor de dos tiempos. Desde ese momento, los modelos con mecánica de cuatro tiempos se construyen bajo la marca Audi, nombre que adopta la empresa para su nueva etapa. NSU Motorenwerke AG presenta en el Salón del Automóvil de Alemania (1963) el Wankel Spider, el primer automóvil del mundo impulsado con un motor de pistón rotatorio fabricado en serie. En 1965 llega al mercado otro coche de Auto Union, que había trasladado la fabricación a Ingoldstatd en 1961: es el primer vehículo que la compañía crea en la posguerra con un propulsor de cuatro tiempos. El Grupo Volkswagen adquiere la corporación, que se fusiona con NSU en 1969; así nace Audi NSU Auto Union AG. Entre mayo de 1965 y julio de 1969 se ensamblan casi 348.000 unidades del mítico “Escarabajo”.

Bedford Vehicles fue una marca británica de vehículos comerciales que tuvo su origen en el Bedfordshire, Inglaterra. Fue una división de Vauxhall Motors, que a su vez era parte de General Motors. Bedford fue conocida por fabricar una amplia gama de vehículos comerciales, incluyendo camiones ligeros, camionetas, autobuses y camiones pesados. A lo largo de su historia, produjo modelos icónicos como el Bedford CA, el Bedford TK y el Bedford CF. Sin embargo, la marca cesó su producción en 1992, aunque algunos de sus modelos siguen siendo populares en el mercado de segunda mano y en el ámbito de la restauración de vehículos clásicos.

Historia

En enero de 1919, H.M. Bentley, W.O. Bentley y H.M.J. Ward fundan Bentley Motors. Unos meses más tarde, en octubre, acaban el 3 litros, su primer modelo: está impulsado por un motor de 65 CV, y se fabrica en un taller cerca de Baker Street (Londres). Es el primer coche que incorpora en el frontal la "B" alada característica de la marca. Finalmente, a mediados de 1920, el fabricante anuncia la construcción de un nuevo modelo, un seis cilindros de 6,5 litros.

1921-1930 Las primeras victorias

El 3 litros pronto empieza a ser popular: en 1921 logra su primera victoria en una carrera. Se funda una planta en Cricklewood y, un año más tarde, la marca participa por única vez en Las 500 Millas de Indianápolis. En 1923 obtiene el cuarto puesto en Le Mans, cita que gana un año después: es el primero de los tres triunfos de esta década. Ya en 1930, se ensamblan sólo 100 unidades del 8 litros.

1931-1940 Rolls compra los motores

En 1931 comienza a producirse el 4 litros a partir de una versión de 120 CV del motor de seis cilindros; se modifica cinco años después, cuando se obtienen 126 CV. En noviembre, Rolls Royce compra la sección de propulsores de la marca, y en el 39 se desarrolla el Embiricos, un modelo especial con carrocería aerodinámica que servirá de ejemplo para futuros Bentley.

1941-1950 Carrocerias de acero

La Gran Guerra acaba, y en 1946 se presenta el MkVI, el primer modelo con carrocería de acero y componentes de Rolls Royce. Tres años después, la marca construye su primer coche con volante a la izquierda.

1951-1960 Motores 6.0 de aluminio

A principios de la década llega el R-Type, sucesor del MkVI, que tiene 120 CV y es el único sin equivalente en Rolls Royce después de 30 años. En 1955, se anuncia el S Series, equipado con un nuevo propulsor con cambio automático. En el 57 se lanza el Continental Flying Spur de cuatro puertas, y en el 59 la marca comunica la utilización de un motor 6.0 de aluminio, desarrollado originariamente para los Rolls de 1920.

1961-1970 Aparece Pininfarina

En 1962 se presenta el S3, y en 1965 aparece el T Series, con una línea muy similar a la del Silver Shadow de Rolls Royce, suspensión independiente y discos de freno. Seis años más tarde hace su debut en el Salón de Londres, con un diseño especial de Pininfarina.

1971-1980 Un V8 que se mantiene hoy

A principios de los 70 se rediseña el motor V8 para dotarlo de mayor potencia; es el que aún hoy se mantiene. En 1977 se presenta el T2.

1981-1990 Todos con ABS

En 1982 aparece el Mulsanne Turbo. Dos años más tarde llega el Eight, caracterizado por su frontal cromado que recuerda los modelos de carreras de los años 20. En el año 1987 se incorpora una novedad importante: todos los modelos de la marca incorporan frenos antibloqueo.

1991-2000 Inversión de Volkswagen

En marzo de 1991 se presenta el Bentley Continental R, el primer modelo con una carrocería propia desde el Continental Type-R de 1954. Desde enero de 1993 todos los coches llevan el logo de la "B" alada para celebrar los 50 años de la adquisición de la marca por parte de Rolls Royce. A mediados de la década se presenta el Azure, diseñado por Pininfarina, así como el Continental T, que con 400 CV se convierte en el vehículo más potente del fabricante. Bentley y Rolls Royce vuelven a ser dos compañías independientes tras 67 años juntas: BMW compra la segunda en abril de 1998. Ese mismo año, Volkswagen anuncia una inversión de 500 millones de libras en Bentley y en el desarrollo de un nuevo modelo. Finalmente, en septiembre de 1999 se lanza el Bentley Arnage Red Label y se apunta el retorno del motor V8 de 6,75 litros a la gama.

2001-2010 Éxitos en Le Mans

En 2001 se presenta en Detroit el EXP Speed 8, que logra el tercer puesto en Le Mans (1992); la marca regresa al podio de la carrera de resistencia más famosa del mundo tras 71 años. La firma recupera el viejo nombre de Bentley Motors y desvela una serie de modelos: Arnage T, Arnage R, Continental GT… En 2003 gana Le Mans, y en 2005 aparece el cuatro puertas más rápido de Bentley: el Continental Flying Spur. El año 2006 es el de los descapotables, el Continental GTC y el nuevo Azure, que se convierte en el abanderado del fabricante.

BMW (siglas en alemán de: Bayerische Motoren Werke, «Fábricas bávaras de motores») es un fabricante alemán de automóviles de gama alta y motocicletas, cuya sede se encuentra en Múnich. Sus subsidiarias son Mini, Rolls-Royce, y BMW Bank. BMW es el líder mundial en ventas entre los fabricantes de gama alta, compite principalmente con Audi, Lexus y Mercedes-Benz, entre otros vehículos de gama alta.

Comienzos

El predecesor de BMW fue la empresa Rapp Motorenwerke GmbH, fundada en 1913 por Karl Rapp. Cambiaron el nombre en abril de 1917, en primer lugar a BMW GmbH (sociedad limitada) para terminar en BMW AG, un año más tarde tras su conversión en sociedad anónima. El ingeniero Max Friz destacó en la joven empresa por desarrollar en 1917 un motor de avión de alta compresión, gracias a lo cual se pudo reducir la pérdida de prestaciones en las alturas. Esta innovación tuvo tal aceptación que BMW recibió un pedido de 2.000 motores por parte de la administración del ejército prusiano. El 17 de junio de 1919 se alcanzó el récord de altura de 9.760 metros con un BMW IIIa. El final de la Primera Guerra Mundial y el Tratado de Versalles pareció ser la fase final de la empresa, ya que el tratado prohibía la fabricación durante 5 años de motores de avión, por aquel entonces el único producto de BMW. En 1922 Camillo Castiglioni, accionista principal de la compañía abandonó la empresa para irse a Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW), llevándose también los derechos de la marca BMW.

La empresa BFW era originaria de la empresa Gustav-Otto-Flugzeugwerk, que fundara el 7 de marzo de 1916 Gustav Otto, hijo de Nikolaus August Otto, inventor del motor de combustión. El 7 de marzo de 1916 se considera, en la descripción de la historia de la empresa, como fecha oficial de fundación de BMW. Con la salida de Castiglioni los Bayerische Flugzeugwerke (BFW) dejarían lugar a BMW. La empresa que se llamara hasta entonces BMW paso a llamarse Süddeutsche Bremsen-AG y después Knorr-Bremse, empresa industrial de importancia en el sector de los frenos

Logotipo

El conocido logotipo blanco y azul de BMW se creó en 1917, cuando la empresa aún se dedicaba a la fabricación de motores de avión y simboliza la bandera del Estado Libre de Baviera (simbolizaba una hélice en movimiento sobre un cielo azul, imagen que fue utilizada por la empresa para una campaña publicitaria de 1929.

Primera motocicleta BMW

Concebida sobre el papel a lo largo de 1922, la primera motocicleta BMW R 32 causa auténtico furor durante su presentación en la Exposición de Berlín de 1923. Con el fin de mejorar la refrigeración por aire, el Ingeniero Jefe Max Friz coloca el motor plano de forma transversal en un chasis de doble tubo y la potencia se transmite directamente a la rueda a través de un eje de cardán: un principio de diseño que se sigue utilizando en las motocicletas de BMW hoy en día. A partir de 1924 se volvieron a producir motores de avión. El Schienenzeppelin fabricado en 1930 fue propulsado con un motor BMW.

Primera producción de automóviles en Eisenach

En 1928, BMW compró la empresa Automobilwerk Eisenach, el fabricante del pequeño automóvil DIXI, convirtiéndose así en fabricante de automóviles. El 22 de marzo de 1929 BMW produjo su primer automóvil en serie en Eisenach, en el land alemán de Turingia. El modelo se denominó 3/15 PS, o también DA 2, y fue fabricado bajo licencia del británico Austin Seven. El vehículo se ensambló en Berlín con una carrocería de la empresa Ambi-Budd, que recordara al Rosengart, también fabricado con una licencia de Austin. En 1932 llegaría el primer "auténtico" BMW denominado AM1 (del acrónimo Automobilkonstruktion München Nr. 1, al español "Construcción de automóvil Múnich Nr. 1"). El AM1 era un vehículo de mayor tamaño y técnica más avanzada que el DIXI, por ejemplo, válvulas controladas desde arriba, frenos en las cuatro ruedas, eje pendular delantero. El primer vehículo de nueva construcción llevada a cabo íntegramente por los propios técnicos de BMW fue el 303, lanzado en 1933. Fue obra de Fritz Fiedler (1899–1972) y estaba equipado con un motor de 6 cilindros y 1,2 litros de capacidad.

Debido a la ampliación de la construcción de motores de avión a partir de 1933, la división de vehículos y motocicletas pasó a ser un negocio menor. A pesar de ello, se los modelos lanzados en la época, el326 (1935), el 327 (1937) y el roadster deportivo 328 lanzado en 1936, fueron populares. El BMW 326 estuvo en producción entre los años 1936 y 1941, sus características y un precio adecuado (5.500 RM) le hizo alcanzar un éxito de ventas. Llegaron a producirse 16.000 unidades en el período. Tenía formas muy redondeadas, y en la parte trasera era notable la presencia marcada de la rueda de repuesto en el maletero. El chasis construido con largueros perimetrales permitía que la carrocería no fuera alta al permitir colocar los asientos dentro del perímetro. Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial BMW fabricaba el 327, un automóvil amplio y lujoso, y el 328, un deportivo descapotable. Ambos modelos estaban equipados con un motor de 2 litros y fueron muy avanzados en su época.

El 328 destacó no solo por su construcción sino también por los numerosos éxitos en los circuitos de carreras, entre ellos la Mille Miglia celebrada en Italia en 1940. Este modelo consolidó la imagen de BMW como fabricante de modelos deportivos, que perdurara tras la Segunda Guerra Mundial. En Gran Bretaña fue tan popular que se comercializó en su mercado bajo licencia de BMW por Frazer-Nash, empresa que desde 1934 venía importando motores de BMW para sus propios modelos.

Bugatti es una marca de automóviles francesa de gran lujo y competencia fundada en el año 1909 por Ettore Bugatti (1881-1947) en Molsheim, localidad actualmente en Francia y por entonces perteneciente al Imperio alemán. En la actualidad es propiedad del Grupo Volkswagen.​

Con el lema de "Nada puede ser demasiado hermoso, nada puede ser demasiado costoso",​ los miembros de la familia Bugatti —Ettore; su hermano Rembrandt (escultor de la célebre mascota del Type 41 Royale, el elefante); y su hijo Jean (talentoso diseñador y piloto)— diseñaron y construyeron durante 30 años una serie de lujosos automóviles que destacaron tanto por su rendimiento como por su diseño.

A finales de la Segunda Guerra Mundial la marca, como otras del sector, conoció dificultades económicas y no pudo recuperar el esplendor alcanzado en los años 1920 y 30 pero su prestigio mantuvo el interés por relanzarla como competidora de Maserati o Alfa Romeo durante los años 1950 y 1960.

Desde los años 1980 esta marca fue gestionada por la empresa Bugatti Automobili SpA que adquirió también Lotus, hasta que tras ser comprada en 1998 por el Grupo Volkswagen, se constituyó en empresa de capital francés en el año 2000 con la denominación de Bugatti Automobiles SAS con base en Molsheim.

En los primeros años de siglo, Flint, en Michigan, era conocida como «la ciudad de los vehículos», no a causa de los automóviles, sino como la principal productora norteamericana de coches de caballos: cada año sus fábricas producían 150.000 de ellos. Por tanto, era la sede ideal para el gran congreso de los herradores convocado en mayo de 1903: el 19 de aquel mes los concurrentes decidieron invertir 5.000 dólares para la creación de una escuela técnica superior donde se enseñase el arte de la herrería.

Aquel mismo día se fundó una organización destinada a contribuir al desarrollo futuro del oficio'de herrador: la Buick Motor Company.

En sus 70 años largos de existencia, la Buick y sus productos se han afirmado por varios motivos. La Buick es una de las marcas norteamericanas más conocidas en cualquier parte del mundo; ofrece una imagen particular de automóvil de lujo, gracias a su estilo avanzado y elegante, y a su precio bastante moderado.

Equipados todos, desde el principio, con válvulas en cabeza, los Buick han carecido siempre de características revolucionarias, aun encontrándose constantemente en la vanguardia de la tecnología automovilística de gran serie. Pero la principal aportación de la Buick al automovilismo fue su papel de «primera piedra» en la construcción del gran imperio de la General Motors.

Para David Dunbar Buick, mecánico de origen escocés, la realización de automóviles debía constituir sólo una fase de pocos años en una larga vida de experimentos e inventos, que terminó obscuramente después de una serie de fracasos debidos a su incapacidad empresarial. Nacido en Escocia, la familia de Buick se trasladó en 1856, cuando él contaba sólo 2 años, a Norteamérica, para establecerse en Detroit.

Después de una redituable experiencia con la constitución de una firma que trabajaba en el sector de la hidráulica, en 1901, atraído por las experimentaciones de los motores de explosión, vendió su participación de acciones y algunas patentes por la suma -en aquellas fechas enorme- de 100.000 dólares. Esto le permitió ponerse a trabajar con ayuda de su hijo Tom, en el taller de su casa de Detroit.

Comenzó con un motor de 2 cilindros horizontales opuestos con cabeza en L, que vendió a los constructores de automóviles, aun cuando en su proyecto lo había destinado preferentemente al empleo náutico. Si bien el motor no era peor que otros y había obtenido una buena acogida, Buick tuvo que enfrentarse con una cadena de fracasos empresariales que, tras haber agotado su patrimonio, le hicieron perder el control de las fábricas que se habían constituido paulatinamente; tres en un bienio: primero la Buick Auto Vim & Power Company, dedicada a la producción de motores náuticos y estacionarios para empleo industrial. Después, por algunos socios, la Buick Manufacturing Company. Nuevamente necesitado de crédito, Buick volvió a acercarse a Benjamín y Frank Briscoe, acaudalados industriales siderúrgicos de Detroit, que le habían concedido ya pequeñas financiaciones.

En mayo de 1903, los Briscoe se dejaron persuadir para una nueva inversión de 3.500 dólares, pero exigieron la estipulación de un contrato según el cual asumirían el control de la empresa si Buick no hubiese pagado la deuda dentro del mes de septiembre. Para dar actuación al contrato, se constituyó la Buick Motor Company, de la cual los Briscoe controlaban acciones por un valor nominal de 99.700 dólares, mientras que a Buick se le concedía la presidencia y una participación poco más que simbólica.

Pero ya en el verano de 1903, alarmados por las continuas pérdidas, los Bricoe decidieron ponerse a seguro y consiguieron ceder la empresa, con David Buick y sus deudas, a James H. Whiting, director de la Flint Wagón Work, una de las fábricas de carruajes más importantes de Flint. La empresa se trasladó a Flint, donde se levantó el primer verdadero establecimiento Buick, con el programa inicial de producir sólo motores. Buick contradijo los programas y siguió insistiendo en la preparación de vehículos completos, siendo absorbido durante algunos meses por el estudio de la transmisión.

Finalmente consiguió completar el prototipo de preserie que, equipado con el nuevo motor de válvulas en cabeza, realizó el viaje de prueba de Flint a Detroit y retorno entre el 9 y el 12 de julio de 1904. El mismo vehículo, o uno idéntico, fue provisto de carrocería doble faetón y consignado al primer cliente el 13 de agosto.

El abandono de Buick

Una vez más la diferencia entre ingresos y gastos que disminuía demasiado rápidamente los recursos, obligó a Whiting a buscar nuevas posibilidades de financiación. El candidato ideal lo encontró en William Crapo Durant, hombre joven, brillante y afortunado, que era sobre todo un gran vendedor y que había hecho fortuna con la Durant-Dort Carriage Work de Flint.

Durant fue muy generoso con Buick permitiéndole mantener acciones cuya revalorización no había suscrito y asignándole una prima de 100.000 dólares a fondo perdido, pero las diferencias en el modo de ser de los dos hombres resultaron inconciliables. El pretexto ocasional de la disensión se encontró con la prohibición impuesta por Durant a la venta de motores a terceros constructores de vehículos. En 1908 Buick se despidió, justamente en el momento en que la empresa sobresalía con una vasta gama de modelos diferenciados. Sin embargo, se quedaron los dos proyectistas de los cuales Buick se había valido desde el comienzo: Walter Marr y Eugéne Richard.

Eugéne Richard, nacido en Francia pero diplomado en Filadelfia, ingresó en la Buick para substituir a Marr durante su primer despido. Aun cuando el descubrimiento fue probablemente obra de todo el grupo y del mismo Marr, fue Richard quien suscribió la solicitud de patente para la distribución de válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines. Richard, a su vez, dejó durante algunos años la Buick, para dirigir una fábrica de motores en Lansing. Volvió a la Buick en 1908, después de la crisis de 1907.

Durant, esperando tiempos mejores sin dejarse dominar por el pánico, había continuado almacenando automóviles sin reducir el ritmo de producción: en 1908 la Buick vendió 8.800 automóviles, el doble que en 1907. Además del modelo de 2 cilindros, existían otros cuatro, accionados por tres motores diferentes de 4 cilindros en línea, de 2,7, 4,2 y 5,5 1, respectivamente. El más pequeño se aplicó al modelo 10 salido en 1908 y destinado a ser el más popular, cuyo precio de 850 dólares se ponía a la altura del nuevo Ford T. El pequeño automóvil de 4 cilindros siguió constituyendo un elemento importante de la producción Buick hasta 1924.

También en 1908 se estipuló un acuerdo con la Me Laughlin Carriage Company canadiense, según el cual la Buick tendría que suministrar los chasis y algunas piezas de la carrocería para los automóviles, que tomarían el nombre de la Me Laughlin. Pero muy pronto este nombre cayó en el olvido y se habló únicamente de Buick canadiense. Un acuerdo análogo se estableció en 1909 con la Bedford británica.

La Buick se había desarrollado tan rápidamente que en 1908 había llegado a ser una de las cuatro «grandes» de la industria automovilística norteamericana: las otras tres eran la Ford, la Reo y la Maxwell-Briscoe. Durant comenzó a pensar en una agrupación de empresas que le permitiera un mayor control sobre el desarrollo del mercado. Así, el 16 de septiembre de 1908 surgió la General Motors, que absorbió a la Buick e, inmediatamente después, a la Oldsmobile, la Cadillac y la Oakland (que se transformó en Pontiac).

En los primeros años de la fundación de la General Motors, la Buick tuvo la fortuna de tener a su cabeza dos hombres de valía, que más tarde dejaron la empresa para dedicarse a la fabricación de automóviles por cuenta propia: Charles Nash -de 1910 a 1912- y Walter Chrysler -de 1912 a 1920-. Se debió a Chrysler la reducción definitiva de la actividad deportiva de la Buick en el marco del relanzamiento de producción obtenido por él.

La presidencia de Walter Chrysler

De 1905 a 1911 la presencia victoriosa de automóviles Buick en las carreras en cuesta y en los intentos de récord fue constante y culminó en una serie de éxitos del modelo 10 modificado y en la construcción de automóviles especiales, el más conocido de los cuales es el tipo 60 Bug, preparado en dos ejemplares por el probador Bob Burman y por el corredor profesional Louis Chevrolet. En 1909 se obtuvieron 166 victorias, entre ellas la de la competición inaugural de la nueva pista de Indianapolis.

Al año 1914 pertenece el primer Buick de 6 cilindros fundidos en parejas: un gran automóvil de tamaño decididamente «norteamericano», con batalla de 3.300 mm. Aun siendo el modelo más lujoso de la gama, se ofrecía únicamente con dos variaciones de color, barnizado en azul y negro o sólo en negro. Todavía no había aparecido el famoso «verde Buick», un verde pavo real obscuro y muy elegante, que caracterizó la mayor parte de los vehículos con marca Buick hasta los años treinta. También en 1914 el volante fue trasladado de derecha a izquierda.

Durante la primera guerra mundial, la Buick experimentó, sin éxito, la construcción de tractores con cadenas para artillería y compartió con otras fábricas de automóviles un pedido gubernamental para la construcción de los famosos motores aeronáuticos Liberty, de 12 cilindros en V. La fabricación de automóviles alcanzó el nivel mínimo de 77.691 ejemplares en 1918, después del tope de 124.834 alcanzado en 1916. Entre 1916 y 1920 los cuadros directivos fueron alterados de un modo decisivo: en 1916 Durant tomó el control financiero total de la Buick (que anteriormente compartía, a través de un juego de participaciones cruzadas, con la Chevrolet). En el mismo año. Charles Nash, presidente de la GM y buen amigo de Durant, presentó la dimisión. En 1918 llegó el momento del retiro de Marr, más o menos coincidiendo con la compra de la Me Laughlin por parte de la General Motors. Luego le tocó el turno a Walter P. Chrysler, que a fines de 1919 dejó la presidencia de la Buick.

El acontecimiento más traumático fue ciertamente la crisis de 1920, debida a un cúmulo de circunstancias que hicieron saltar a la Dodge al segundo puesto por automóviles vendidos, después de la Ford, coincidiendo con una rebaja general de los precios que la General Motors no fue capaz de efectuar. Cuando los automóviles terminados almacenados comenzaron a hacerse notar, el pánico cundió entre los accionistas menores. En julio se lanzaron al mercado 100.000 acciones a bajo precio, que provocaron una baja posterior hasta alcanzar la cifra récord de 12 dólares por acción. Durant empleó todo su patrimonio, valorado en más de 90 millones de dólares, para intentar taponar la brecha, pero no consiguió detener el proceso más que endeudándose. Se vio pues obligado, también para evitar la ruina de la empresa, a ceder todo el paquete de acciones que obraba en su poder a los banqueros DuPont. El 30 de noviembre de 1920, entre el sentimiento general, se despedía de la empresa que le debía toda su grandeza.

El volumen de ventas de la Buick, entre 1919 y 1926, expresado en dólares, fup el más elevado entre las marcas estadounidenses. La Buick gozaba de un prestigio tal, especialmente en el extranjero, que casi obscurecía para algunos hasta la fama de la Cadillac. Esta competencia se intensificó durante la presidencia de Alfred P. Sloan, que había sucedido a Pierre DuPont.

En 1924 se produjo una gran renovación estilística, mantenida hasta 1949: los Buick perdieron su radiador de hombros redondeados, que conseguía una línea pulida de todo el casco, y adquirieron un radiador modelado, de cuya arista partía una línea de cintura muy característica. La innovación fue muy discutida, especialmente por los responsables de la Packard, que la consideraban un plagio. Al mismo año pertenece la introducción de los frenos en las cuatro ruedas.

Además, 1924 fue el último año de producción de los modelos de 4 cilindros: en efecto, desde 1925 hasta 1930 se mantuvo una variedad de motores monobloque de 6 cilindros en línea, siempre con válvulas en cabeza. La introducción de los longevos motores de 8 cilindros en línea, destinados a continuar en producción con pocas modificaciones durante los 22 años sucesivos, pertence a 1931 y fue radical: el 8 cilindros se construyó en tres dimensiones diferentes que cubrían toda la gama de modelos. A diferencia de otras marcas que le permitieron convivir durante algún tiempo, la Buick renunció repentinamente a los motores de 6 cilindros. En el mismo momento abandonó el fugaz episodio del Marquette.

Esta marca, sacada de una pequeña empresa absorbida durante los primeros años por la General Motors, había sido atribuida a una línea de automóviles «económicos» con motor de 6 cilindros con válvulas laterales, que había sido pensada en vista de la coyuntura de depresión. El mercado había aceptado tibiamente la propuesta y se suprimió la línea entera tras la venta de unos 37.000 ejemplares.

El empleo de motores de 8 cilindros para toda la gama de los Buick (el mayor de estos motores fue el primero de la marca capaz de superar la fatídica meta de los 100 CV) confirió a los automóviles dotes de elasticidad y de aceleración sorprendentes, no obstante el peso siempre en' aumento de las carrocerías.

Sin embargo, a consecuencia de la crisis económica, se produjo una llamativa reducción de la facturación: los automóviles vendidos fueron 41.522 en 1932 y 40.620 en 1933.

La producción de 1934 trajo consigo las suspensiones delanteras independientes, un estilo nuevo pero no muy sorprendente, un modelo de precio más adecuado y un nuevo director general, Harlow H. Curtice, que dirigió la Buick hasta 1948 y vigiló sus vicisitudes durante otros 10 años en calidad de presidente de la General Motors.

Curtice seguía de cerca también el trabajo de sus ingenieros, a los que había inducido a adoptar pistones de aluminio y frenos hidráulicos. Se dirigió a una nueva agencia de publicidad y tomó la decisión -entonces muy discutida- de asignar un nombre, en vez de un número, a cada serie de automóviles: Special, Century (un coche que podía alcanzar las 100 millas/h), Roadmaster y Limited. Otra serie, la Super, se añadió en 1940.

Los nuevos modelos Buick de 1936 obtuvieron una acogida favorable y, aquel mismo año, un gran apasionado del automovilismo, Charles A. Chayne, llegó a ser ingeniero jefe de la División. Las ventas continuaron aumentando, hasta alcanzar las 377.428 unidades en 1941, último año de producción a pleno ritmo antes de la segunda guerra mundial.

Chayne equipó el Buick 1938 con un tubo de empuje sobre el árbol de transmisión, con muelles helicoidales traseros, y diseñó de nuevo los pistones y la cámara de combustión, de manera que aumentase la turbulencia, lo que le permitió adoptar relaciones de compresión más elevadas. En 1941, el Buick de 8 cilindros mayor, que tenía una cilindrada de 5,3 1, desarrollaba 165 CV a 3.800 rpm, una potencia considerable en aquella época, para cualquier empresa.

Los guardabarros sobre el costado: un riesgo estilístico

Una innovación estilística se incorporó en 1942, con los guardabarros delanteros extendidos hacia atrás hasta alcanzar los traseros; lo cual se consideraba una audacia tal, que la División Carrocerías Fisher de la General Motors se negó a suministrar los cascos con aquellos guardabarros fijados en las portezuelas: tenía que añadirlos la Buick.

En el mismo período, Curtice solicitó al carrocero Brunn un asesoramiento para el proyecto de algunas versiones de lujo de los modelos mayores. Sin embargo, estas realizaciones permanecieron en el estado de prototipos; en efecto, las indignadas reacciones de los dirigentes de la Cadillac prohibieron a la Buick esta injerencia en el campo de los automóviles de representación.

Durante la época de la segunda guerra mundial, la Buick construyó motores de aviación, ligeros anticarros con cadenas, y también municiones, para un suministro total valorado en más de un millón de dólares. Durante el conflicto, sus ingenieros trabajaron en torno a las transmisiones con convertidor de par y en 1948 la empresa estuvo dispuesta a ofrecer al público ese sistema, a petición, para la serie Roadmaster: era la famosa transmisión Dynaflow, que llegó a ser sinónimo de silenciosidad y suavidad.

Dejado fuera de producción en 1949, el Special, de precio conveniente, hizo su gran regreso en 1950, con carrocería renovada y el parachoques combinado con la calandra en un conjunto original y agradable. Los grandes Buick presentaban una línea, introducida en 1949 y denominada hardtop, pero oficialmente conocida como Roadmaster Riviera. Se trataba del primero de los modelos sin montante intermedio que la industria norteamericana adoptó después ampliamente.

En 1950, la Buick produjo más de medio millón de coches, con lo que consiguió el tercer puesto en la clasificación de ventas, detrás de la Chevrolet y la Ford: un éxito asombroso para un automóvil relativamente caro. El nombre Buick se convirtió en símbolo de éxito, tanto para quien lo adquiría como para quien lo construía, un éxito que la Ford intentó en vano emular con el Edsel.

En 1952 la Buick introdujo el primer carburador norteamericano de 4 cuerpos, inventado por uno de sus ingenieros, Adolph Braun. Al año siguiente apareció el primer motor Buick de 8 cilindros en V, de estructura insólita, con cámara de combustión de techo colgante, válvulas verticales y dimensiones decididamente super-cuadradas. En el cincuentenario (1953) se produjo también el primer Skylark, un transformable Roadmaster de aspecto agradable, que la empresa quiso clasiñcar como deportivo. En 1954 se lanzó un ejemplar mucho más deportivo, con carrocería de línea nueva y límpida, y volvió el Century con carrocería «pequeña», «gran» motor de 200 CV y velocidad máxima de más de 170 km/h. La nueva carrocería fue dotada de un original parabrisas envolvente, que llegó a ser una de las nuevas modas estilísticas.

Equipados con una nueva transmisión Dyna-flow, en la cual el paso de las paletas del estator en el convertidor de par variaba automáticamente, los Buick de 1955 fueron acogidos favorablemente, y aquel año se produjeron 781.296 unidades.

Sin embargo, en los años siguientes se registró un descenso de popularidad, y en la segunda mitad de los años cincuenta, el Buick perdió la fama de calidad superior y larga duración: los modelos de 1958 y de 1959 obtuvieron escaso éxito.

Al principio de 1959, Edward Rollert, fue propuesto a la dirección de la Buick para volver a lanzar esta marca cuya producción había descendido a menos de 250.000 unidades al año. Rollert realizó un excelente trabajo, salvando literalmente la situación.

En 1961 resucitó el Special bajo la formado un compacto, accionado por un motor de aluminio de 3,5 1 de 8 cilindros en V, destinado a ser famoso. Modificado por Joseph Turlay, el pequeño motor de 8 cilindros en V equipó el coche pilotado por Mickey Thompson en Indianápolis, en 1962 y los primeros deportivos de Bruce McLaren; sirvió además de base al motor con el cual Jack Brabham y Denis Hulme se afirmaron en los grandes premios de Fórmula 1 de 1966 y 1967. Se trataba del mismo motor que más adelante fue adoptado por el Rover 2,5 1 de la British Leyland.

Un modelo de motor análogo, de 6 cilindros en V (de 90°) con monobloque de hierro colado, se aplicó en el Special de 1962 y permaneció en el mercado hasta el año 1967, a partir del cual fue substituido por un 6 cilindros en línea producido por la Chevrolet. La concepción constructiva del actual Buick V8, más pequeño y de hierro colado, recuerda todavía aquella famosa unidad de aluminio, que ha aportado mucho a la imagen técnica del Buick.

Asiento ideal para el gran motor de 8 cilindros en V, con cilindrada inicial de 6.600 ce, era el Riviera de 1963, que constituía la esperada respuesta de la General Motors al éxito del Thunderbird de la Ford: era un bello automóvil, brillante y ágil, cuya línea era obra del estilista William L. Mitchell.

La carrera hacia las superprestaciones

En 1966 salió el nuevo Riviera, que venía a ampliar una línea productiva reanimada más adelante, en 1971, con la introducción de otro modelo Riviera, caracterizado por la parte trasera en forma de gota y por la ampliación de los guardabarros sobre el costado. Con él, Bill Mitchell se desvinculó brillantemente de las formas escuadradas de la mayor parte de los automóviles norteamericanos de los años setenta.

Los modelos Buick de cilindrada intermedia, el Special y el Skylark, han mantenido victoriosamente la marcha en la carrera hacia las superprestaciones, que se desencadenó a finales de los años sesenta, con modelos como el GS 400. En 1973, la Buick volvió a utilizar el nombre Century para sus automóviles intermedios, completamente transformados en la línea, con guardabarros delanteros fugaces que recuerdan claramente los modelos de los años cuarenta. Entretanto, los proyectistas de la Buick han proseguido su función de pioneros en la proyección de la transmisión automática, que actualmente la General Motors aplica en todos sus coches.

En cabeza de la más reciente gama Buick, el Electra 225 se ha afirmado como una válida alternativa para quien encuentra demasiado pretensioso un Cadillac. El Buick más conveniente, entre los «grandes», es Le Sabré, mientras el Centurión -en la gama del cual eátá comprendido el único transformable de 1973-se coloca a un nivel intermedio.

La historia de Cadillac es una larga y rica saga en la industria automotriz estadounidense. Aquí tienes un resumen de los hitos más importantes con fechas y modelos destacados:

1. Fundación de la compañía: En 1902, Henry Leland fundó Cadillac Automobile Company. El primer modelo producido fue el "Cadillac Osceola", un prototipo de un solo cilindro.

2. Model A y Model B (1903-1904): Cadillac lanzó sus primeros modelos de producción en 1903, el Model A y el Model B, ambos equipados con motores de un solo cilindro.

3. Model D (1905): Cadillac introdujo el Model D, que fue el primer automóvil de producción en serie con arranque eléctrico. Esto marcó un hito importante en la industria automotriz.

4. Model Thirty (1907-1914): Este modelo fue significativo porque fue el primer automóvil Cadillac en utilizar un motor V8. Además, fue uno de los primeros automóviles de lujo accesibles producidos en masa.

5. La era de la General Motors (1909): General Motors adquirió Cadillac en 1909, proporcionando recursos adicionales para el desarrollo y expansión de la marca.

6. La Serie 62 (1940-1964): Esta serie de Cadillac introdujo diseños aerodinámicos y estilizados, con características como aletas traseras prominentes. Fue una época dorada para la marca en términos de diseño y prestigio.

7. Eldorado (1953-2002): El Cadillac Eldorado fue un símbolo de lujo y elegancia. Fue uno de los primeros automóviles de producción en presentar techo rígido retráctil.

8. Cadillac DeVille (1959-2005): El DeVille fue uno de los modelos más emblemáticos de Cadillac, conocido por su lujo y comodidad. Experimentó varias generaciones y estilos a lo largo de los años.

9. Escalade (1999-presente): Cadillac incursionó en el mercado de los SUV de lujo con el Escalade. Este modelo se convirtió en un icono de estatus y popularidad, especialmente entre celebridades y personas influyentes.

10. Reestructuración y modernización (siglo XXI): En el siglo XXI, Cadillac se ha centrado en la modernización de su línea de productos, con énfasis en la tecnología, el rendimiento y el diseño contemporáneo. Modelos recientes incluyen el Cadillac CT6, el Cadillac XT5 y el Cadillac CT5.

La historia de Cadillac es una historia de innovación, lujo y estilo en la industria automotriz estadounidense, y continúa siendo una marca reconocida por su calidad y prestigio.

Corría el año 1910 cuando la vida profesional de William Capro Durant sufría una dura desestabilización, tras ser un pilar fundamental en la fundación de General Motors, se le daba la noticia de que no pertenecía mas a dicha empresa, esto motivó a Durant a seguir su propio camino, anteriormente, como jefe de la Buick Motor Company, Durant contrató a un piloto para carreras promocionales, llamado Louis Chevrolet, con éste fue con quien empredió su nuevo proyecto para reconstruir su propia reputación tras el despido de GM.

Ya a finales de 1911 Chevrolet fue comprada por GM, la cual tenía gran parte de sus activos y operaciones en Canadá.

El 3 de noviembre de 1911, Chevrolet ingresó en el mercado automotor compitiendo contra el Ford modelo T. Un año después el "Classic Six" fue introducido en el mercado. Este modelo era un sedán de cinco plazas equipado con un motor de seis cilindros y 299 in3 (4.9 L), capaz de alcanzar los 24 km/h. (15 mph aprox.)

En 1916, Chevrolet fue lo suficientemente rentable para permitir a Durant comprar la mayor parte de las acciones de la GM. Después de cerrar el trato en 1917, Durant fue nombrado presidente de la General Motors y Chevrolet surgió de la GM como una empresa independiente.

En el año modelo 1918, Chevrolet presenta el Modelo D, un modelo con motor V8 para cuatro pasajeros y un roadster de cinco pasajeros.

Chevrolet tuvo una gran influencia en el mercado automotriz estadounidense durante la década de 1950 y 1960. En 1957, Chevy hizo la primera inyección de combustible de motor. En 1963, uno de cada diez coches vendidos en los Estados Unidos era un Chevrolet.

El pequeño block del motor V8 de Chevrolet (OHV V8)se ha mantenido en producción continua desde su debut en 1955 mas que cualquier otro block producido en el mundo.
El diseño original es simplista y económico en comparación a los costosos V8 que producía Ford

hoy en día los motores V8 de Chevrolet construídos parten de cilindradas de 4,8 hasta los 8,1 litros, con potencias que van desde los 295 hp hasta los 638 originales de fábrica.

El diseño de estos motores también han sido utilizados durante años en los productos de Pontiac, Oldsmobile, Buick, Opel (Alemania), Hummer y Holden (Australia).

Desde aquel primer auto creado en 1911 pasando por los populares Impala, Camaro, Corvette hasta los de hoy en día, Chevrolet fue ganándose su propia reputación a lo largo de todo el planeta.

La compañía estadounidense fue fundada por Walter Percy Chrysler en 1925. Tiene sus orígenes en la Buick Motor Company, donde Walter Chrysler consiguió un trabajo menor tras conseguir el título de mecánico oficial de la Union Pacific con 20 años de edad, logrando hacer fortuna. Dejó la compañía en 1920 después de haber recibido una oferta de la presidencia de la compañía (actualmente Buick es un fabricante de coches de lujo en Estados Unidos). En 1923 accedió a la presidencia de Maxwell-Chalmers, un fabricante automovilístico que se encontraba en serios problemas económicos. Chrysler realizó una reorganización y reestructuración de la empresa y contrató a los ingenieros Fred Zeder, Carl Breer y Owen Skelton para la realización de un motor de seis cilindros. A partir de entonces comercializaron coches durante 20 años.

Sobre la base de Maxwell-Chalmers fundó Chrysler Corporation el 25 de junio de 1925. El primer modelo que lanzaron al mercado fue denominado precisamente Maxwell (conocido también como B-70). Era un coche de lujo del que se vendieron 32.000 unidades. En 1928 Chrysler presentó su nueva marca de vehículos de bajo coste, la mítica Plymouth. Pero el verdadero golpe lo dio ese mismo año, al hacerse con Dodge, fundada en 1914 y que en ese momento era cinco veces más grande que Chrysler. El grupo automovilístico estaba ya entre los tres grandes de Estados Unidos, y Walter Chrysler lo escenificó al trasladarse a Nueva York para construir el edificio Chrysler.

1900-1910

Nace la idea del Chevron

Los orígenes de la marca francesa se remontan a 1900, cuando André Gustave Citroën, de 22 años, descubre por casualidad durante su viaje a Polonia un mecanismo de engranajes en forma de “chevron". Rápidamente comprende que si es capaz de construirlo en acero sus posibilidades se multiplicarán, por lo que compra la patente. Es el principio de una de las más grandes aventuras de los tiempos modernos.

En 1902, Citroën apuesta todo lo que tiene en su descubrimiento. Cuatro años más tarde,Automóviles Mors, célebre por haber roto el récord de velocidad a principios de siglo, le nombra administrador y director general: reorganiza los talleres y define los nuevos modelos de esta compañía, que en diez años duplica la producción.

1911-1920

De Sociedad de Engranaje a fabricante de granadas…  y coches

En 1912 se crea la Sociedad de Engranaje Citroën-Hinstin, que más adelante se convierte en la Sociedad Anónima de Engranajes Citroën. Ese mismo año, y con motivo de un viaje a Estados Unidos, el fundador de la marca visita las fábricas de Henry Ford, donde observa con atención la organización de los talleres.

La guerra estalla en 1914 y se necesitan más granadas. André Citroën, capitán del Segundo Regimiento de artillería pesada, propone al Ministerio de la Guerra pasar de fabricar, en un plazo de tres o cuatro meses, de 5.000 a 10.000 granadas diarias. Para conseguirlo instala una plantaextremadamente moderna en el barrio de Javel. El 11 de noviembre de 1918, la factoría manofactura más de 24 millones de granadas. Finalizada la contienda, las instalaciones son readaptadas para, por primera vez en Europa, construir en serie un modelo único de automóvil: el objetivo es reducir su precio y hacerlo accesible a más personas.

Ya en 1920 se presenta el Tipo A Sport, una pequeña serie estilo Torpedo de lujo con cualidades deportivas. La marca francesa gana el gran premio de consumo en Le Mans. Su prestigio crece rápidamente, por lo que se incrementa el ritmo de fabricación: a finales de año hay más de 15.000 Citroën en las carreteras.

1921-1930

Una marca popular

El Tipo A Sport es reemplazado por el B en 1921, fecha en la que comienza la exportación de vehículos (3.000 unidades). Un año después se abre la planta de Levallois para la fabricación del Torpedo 5 CV Trèfle (Trébol). También se presentan el Caddy, primer deportivo derivado de un modelo de serie, y el Tipo C de 5 CV  ("Petite Citron").

Más tarde se abre la factoría de Sant-Charles (1923). En Javel se estrena la primera cadena de montaje de Europa, capaz de producir 100 automóviles diarios. En 1924 se pone en marcha la fábrica Sant-Ouen, al adoptar Citroën la primera carrocería totalmente de acero para el B10 (a partir de este momento todos los modelos serán de este material). A finales de año se añade la planta de Epinettes. Un año más tarde, se lanza el B12 (1925), que destaca por sus frenos en las cuatro ruedas. Además se desarrolla la red comercial (las 200 agencias de 1919 llegan a ser 5.000) y se renueva la flota de taxis de París. Finalmente, Citroën pone su nombre en la torre Eiffel con letras de 30 metros de altura (iniciativa que dura hasta 1934).

La marca especializa sus fábricas para incrementar la producción (1926). Además, se pone en marcha la de Grenelle (mecanización y montaje de ejes delanteros y puentes traseros del nuevo B14). La capacidad de producción de todas las fábricas alcanza los 1.000 automóviles diarios en 1928. Los modelos más importantes a finales de esta década son el C4 (sustituto del B14), y el C6, el primero de serie con motor de seis cilindros.

1931-1940

La tracción delantera

A principios de la década se crea la Sociedad Anónima de Transportes Citroën y se lanzan varios modelos: el C6 CGL, que ganará numerosos premios en concursos de elegancia; los C4G y C6G, equipados con los primeros motores flotantes; y el elegante 8 CV de carrocería monocasco (Rosalie).

La crisis económica afecta gravemente a la industria francesa del automóvil. Pero André Citroën, fiel a su teoría de construir más y más barato, desmantela y reconstruye totalmente la factoría de Quai de Javel. En abril de 1934 aparece el 7A: es el primer vehículo con tracción delantera. Pese a todo, la empresa sufre ese año severas dificultades financieras que le impiden cumplir sus pagos. A petición del gobierno, Michelin, su principal acreedor, interviene las cuentas y reflota el negocio.

Tras la crisis, la gama de modelos se estabiliza. El 3 de julio de 1935, el fundador fallece víctima de una grave enfermedad. Un año después, el fabricante concibe el proyecto de un automóvil popular de poca cilindrada, "cuatro ruedas bajo un paraguas": es el futuro 2CV. Tres años después aparece el 15-Six, bautizado como "El rey de la carretera".

El inicio de la Segunda Guerra Mundial causa el bombardeo de la planta de Quai de Javel. La salida del 2CV se aborta: los 250 prototipos listos para un Salón del Automóvil que nunca llega a celebrarse se destruyen voluntariamente (excepto uno). La producción tiende poco a poco a cero, consecuencia de las circunstancias y de la resistencia obstinada de la dirección a las exigencias alemanas.

1941-1950

La llegada de un mito: el 2CV

Una vez terminada la guerra, la producción se recupera lentamente: de 1.600 vehículos en 1945 se pasa a 12.600 en un sólo un año. Reaparecen los modelos 11B, 11BL y 15-Six G. Además, la marca francesa lanza el 15-Six D y crea filiales comerciales en Estocolmo y Buenos Aires (1947).

Pero la gran novedad llega en el Salón de 1948: el Citroën 2CV impresiona por su aspecto insólito, lo extraño de sus soluciones, su carácter económico y sus múltiples posibilidades de uso. Se fabrica en Levallois, única planta que cuenta a la vez con un sector de carrocería y otro de mecánica importantes. La década se cierra con el nacimiento del H, un vehículo comercial con 1.200 kilos de carga útil.

1951-1960

Aparece el DS

El decenio comienza con la fabricación de la furgoneta 2CV (1951). Los pedidos del 2CV son tan elevados que los plazos de entrega llegan hasta los seis años. Mientras, la marca continúa su apertura al exterior y crea en Nueva York Citroën Cars Corporation.

En 1953 empieza a funcionar la planta de Rennes-la Barre Thomas (Bretaña). Un año después, la de Asnières pone en marcha los talleres de hidráulica para la fabricación del DS. Asimismo, el 15-Six incorpora en su parte posterior la suspensión hidroneumática de altura constante, que combina la acción de un gas y un líquido para mejorar el confort y comportamiento.

El Salón de París (1955) asiste al nacimiento del DS 19, un coche revolucionario por su línea y por las tecnologías que incorpora: suspensión hidroneumática con corrector automático de altura, frenos delanteros de disco (primera vez en un vehículo de serie)... Tras la presentación del ID 19 (1957), el fabricante inaugura una cadena de montaje de furgonetas 2CV en Camboya (1957) y la fábrica de Citroën Hispania en Vigo (1958), destinada a la construcción de furgonetas 2CV para el mercado español y la exportación. Ese mismo año se presenta el 2CV Sahara, equipado con tracción a las cuatro ruedas. En 1959, el ID 19 conducido por el equipo Coltelloni-Alexandre-Desrosiers gana el Rallye de Montecarlo. A raíz de este resultado se decide participar en competición y Coltelloni se proclama campeón de Europa de Rallyes. Con motivo de la Trienal de Milán de 1959, exposición internacional de arte y diseño, la marca expone la carrocería del DS. La versión cabrio de este modelo, presentada en el Salón de París de 1960, cierra este periodo.

1961-1970

El Mehari, primer “todoterreno” de Citroën

El Ami 6 completa la gama Citroën en abril de 1961. Mientras, el fabricante francés continúa su expansión con la apertura de diferentes fábricas (Catila, Argentina; Rennes-la-Janais, Bretaña; Nanterre; Caen, Normandía; y Mangualde, Portugal) y sedes (Canadá, Austria y Chile).

Tras el rediseño del DS 19 (1962) aparece el DS 19 Pallas (1964), un vehículo dotado de un equipamiento interior y de un acabado especialmente cuidados. Además, todos los modelos llevan cinturones de seguridad opcionales en el Salón de París. Un año más tarde llegan el DS 21 de 2.175 cc y el Centro de Estudios de Vélizy, un espacio que amplía e integra tres servicios vitales dispersos hasta ahora: la Oficina de Estudios, el Laboratorio y el Servicio de Investigaciones.

En 1967 comienza en Bélgica el montaje del Dyane, un modelo que se sitúa entre el 2CV y el Ami 6. Un año después nace el el Mehari, un todoterreno con carrocería de material plástico que ofrece buena resistencia a los choques menores. Tras la sustitución del DS 19 por el DS 20 -más deportivo-, el grupo francés se reorganiza y establece un convenio de cooperación tecnológica y comercial con Maserati, además de otro con Fiat para el desarrollo de proyectos comunes de estudios e inversiones industriales y comerciales.

El Ami 8 (1969) sustituye al Ami 6, mientras que el DS con inyección eléctronica completa la gama (es la primera vez que se usa en un coche francés de frabricación en serie). Ese mismo año se ponen en marcha la planta de Metz-Borny (Lorena) y Citer, una cadena internacional de alquiler de vehículos. Finalmente, en el año 1970 salen el SM, un lujoso coupé nacido del acuerdo con Maserati, y el GS. Además, entre los siete coches que superan la meta en el Rallye de Marruecos, hay cinco DS 21.

1971-1980

La fundación de PSA

Citroën firma acuerdos con empresas de diferentes países (Paraguay, Uruguay, Ecuador, Yugoslavia, etc.) para la producción o montaje de modelos (2CV, 3CV...). El SM debuta con victoria en el Rallye de Marruecos de 1971. Tras dos años se inaugura la fábrica de Aulnay-sous-Boix para reemplazar progresivamente a la de Quai de Javel. La marca rompe el convenio con Fiat -aunque mantiene determinadas relaciones industriales y comerciales- y saca el GS Birotor.

La crisis del automóvil, causada por el petróleo, hace que la producción caiga considerablemente en 1974. Michelin y Peugeot deciden unir Automobiles Citroën y Automobiles Peugeot para constituir un grupo de dimensión internacional. Cada marca conserva su red de concesionarios, sus vehículos y su imagen, pero comparte el desarrollo de una política de investigaciones, compras e inversiones. El nuevo CX es menos revolucionario que el DS, al que sustituye.

La ruptura con Maserati llega en 1975, fecha en la que las exportaciones (55%) mejoran las cifras de producción del fabricante galo. Tras un año llega PSA, el grupo resultante de la fusión con Peugeot, S.A.: el modelo LN es el primer fruto. Posteriormente se pone en marcha la planta de Orense para la construcción de piezas mecánicas para las instalaciones de Vigo (1978), y se presenta el Visa. Asimismo, el encendido electrónico integral equipa por primera vez en el mundo a coches fabricados en serie (Visa y LNA). Por otro lado, un convenio con Fiat y Peugeot establece la creación de un vehículo industrial. Tras la inauguración de la fábrica de Trémery y la salida del Mehari con tracción integral (1979), aparecen los primeros Círculos de Calidad en la factoría de Rennes-La Janais (1980). El 2CV Charleston con carrocería bicolor y faros redondos pone el broche final.

1981-1990

Vuelven los beneficios

La década comienza con el C25, vehículo industrial fabricado y comercializado en común con Peugeot y Fiat. En 1982, y tras 68 años, Citroën abandona el Quai de Javel para establecer su sede en Neuilly-sur-Seine. Por otro lado, la entrega de 150 CX para el hotel Dong Fang de Canton permite la entrada en el mercado chino. Durante este periodo llegan el BX (1982), el Visa descapotable (1983) y la C15 (1984). En 1985 se adopta una nueva imagen de marca, en la que los colores rojo y blanco sustituyen al azul y amarillo. Asimismo se lanza el CX 25 GTI Turbo, primer coche francés con ABS (opcional).

Tras seis años de pérdidas, la firma vuelve a los beneficios en 1986 y consigue una importante penetración en toda Europa. Con motivo del nacimiento del AX, se moderniza la unidad de montaje de Aulnay. En 1987 se amplía la gama del AX (versiones de cinco puertas, Sport y GT) y aparecen el CX 25 diesel Turbo 2 y el BX 19 GTI 16 válvulas.

Un año después llega el AX Diésel y un importante incremento de las ventas fuera de Francia (12%), sobre todo en España, Portugal y Reino Unido. También se presenta el Activa, un prototipo que posibilita el desarrollo de proyectos como la dirección en las cuatro ruedas, la suspensión pilotada... El lanzamiento del XM tiene lugar en 1989: la berlina de gama alta diseñada por Bertone cuenta por primera vez suspensión hidractiva de serie. Como estrella del Salón de París se presenta el Activa 2, un prototipo preparado para rodar equipado con un motor V6 24V de 3 litros. Como última novedad, la presentación oficial del ZX Rallye-Raid supone el retorno del fabricante a la competición internacional.

1991-2000

Récord de ventas

Con su llegada, el ZX se convierte en el primer vehículo europeo con banqueta trasera desplazable y respaldo inclinable. Mientras, el AX estrena restyling y Ari Vatanen triunfa al volante del ZX Rallye-Raid en el 13º París-Dakar (1991). Un año después, la marca entra definitivamente en el mercado chino gracias a la joint venture que da lugar a Dongfeng Citroën Automobile Company.

En 1993 aparece el Xantia, fruto de la colaboración de los Centros de Estilo y Bertone. Además, la planta de Aulnay fabrica la unidad "dos millones" del AX. Ya en 1995, y tras los lanzamientos del monovolumen Evasión y del Jumper (1994), Citroën Hispania recibe los premios a la calidad de fabricación y a la empresa del año en España. El pequeño Saxo y el Berlingo son los siguientes en llegar (1996). Construido exclusivamente en Vigo, este último tiene un gran éxito comercial en España. En 1997, la marca lanza el Xsara (versión de cinco puertas) y ocupa el primer lugar en el mercado europeo de vehículos comerciales ligeros.

El 21 de enero de 1998, Jean-Martin Folz presenta la nueva organización.

La General Motors Corporation fabricó el Chevrolet Corvair un automóvil extraño para el mercado estadounidense por tener un motor trasero de 6 cilindros opuestos en forma horizontal y refrigerado por aire, todo esto en la década del sesenta.

El Corvair nació en el año 1959 de la mano de Edward Cole, su creador, que terminaría como presidente de la General Motors. Pero este auto revolucionario para el conservadurismo del mercado estadounidense le trajo muchos problemas a la empresa.

En su primer año completo de ventas, 1960, alcanzó las 230.000 unidades vendidas, para 1964 la cifra se había detenido en 190.000 unidades. En 1966 la cifra de unidades vendidas había descendido a 90.000 y en 1968 la cifra cayó a 13.000. Apenas 4.500 unidades se vendieron en 1969, último año que se lo fabricó.

Varios fueron los problemas que tuvo el Chevrolet Corvair en sus diez años de vida. Alto consumo de combustible, inestabilidad en su manejo e incendios que le costaron muchos dólares, en arreglos extrajudiciales, a la General Motors. Si bien fue pensado como un auto compacto revolucionario nunca logró colmar las expectativas de la empresa del país del norte.

Hoy veremos cuáles eran las características técnicas del Corvair que se presentaba en versiones sedan cuatro puertas, cupé dos puertas de techo duro o convertibles y rural (station wagon). También había diferencias en las potencias del motor trasero de 6 cilindros opuestos en forma horizontal (bóxer) refrigerado por aire.

La cilindrada era de 2.372 centímetros cúbicos con una potencia de 81 HP SAE a 4.400 revoluciones por minuto. En el caso del Monza 900 la potencia era de 102 HP SAE a las iguales revoluciones por minuto y para el  Spyder 900, la potencia, trepaba a 150 HP SAE, siempre a 4.400 revoluciones por minuto. Este último modelo venía con un turbocompresor centrífugo que era accionado por los gases del escape.

La compresión era de 8:1 para el motor de menor potencia. El diámetro de los cilindros era 87,31 milímetros y la carrera de los pistones era de 66,04 milímetros. El enfriamiento de los cilindros era por medio de una turbina de 24 palas y con diámetro de 27,5 centímetros ubicada en la parte horizontal superior central del motor. La turbina era comandada por una correa dentada que sufría un ángulo de 90º hasta llegar a la polea del cigüeñal.

El aire producido por esta turbina era almacenado en una gran cámara común a todos los cilindros. La temperatura estaba controlada por un termostato que cerraba la entrada de aire cuando el motor estaba frío. Cuando la temperatura alcanzaba los 33º centígrados se liberaba el paso del aire hacia los seis cilindros horizontales.

La suspensión del Corvair era independiente en las cuatro ruedas, otra particularidad un tanto rara en los Estados Unidos para un automóvil compacto. El tren delantero estaba conformado por un paralelogramo deformable transversal con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. El tren trasero presentaba un solo brazo con forma de letra “A” oblicuo, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas con zapatas flotantes autocentrantes y freno de estacionamiento o de mano era de accionamiento mecánico sobre las ruedas traseras. La dirección era por un mecanismo de bolillas recirculantes. El diámetro de giro, para el sedan de cuatro puertas, era de 11,89 metros.

Para el año 1962 se ofrecían tres de cajas de velocidades: una de 3 marchas, otra de 4 marchas y una tercera con caja automática de dos marchas. Esta última se llamaba Powerglide Corvair que tenía la opciones de baja (low) y directa (drive). El diferencial podía presentar la relación de 3,27:1 y opcionalmente 3,55:1. La caja manual de cuatro velocidades, totalmente sincronizadas, era opcional para la línea Chevrolet Corvair. El embrague es monodisco seco de accionamiento hidráulico.

Las dimensiones, correspondiente al modelo 569 Sedan Standard de cuatro puertas eran las siguientes: largo, 4.572 milímetros; ancho, 1.702 milímetros; alto, 1.307 milímetros; trochas delantera y trasera, 1.384 milímetros y despeje para la cupé Monza de 150 milímetros. Los pesos eran los siguientes para las diferentes versiones de 1962: 569 Sedan Standard, 1.070 kilogramos; 769 Sedan De Luxe, 1.085 kilogramos; 527 Cupé Standard, 1.045 kilogramos; 727 Cupé De Luxe, 1.070 kilogramos; 927 Cupé Monza, 1.085 kilogramos; 535 Station Wagon Standard, 1.145 kilogramosy Station Wagon De Luxe, 1.165 kilogramos. Todas las unidades montaban neumáticos de la medida 6.50 x 13.

Un automóvil raro para el mercado estadounidense que tuvo algunas unidades en suelo argentino. Como lo demuestra la foto de apertura de esta nota que fue tomada en una concesionaria de la General Motors Argentina y porta patente de la ciudad de Buenos Aires en el año 1962.

Nunca logró ser un éxito de ventas dentro de los Estados Unidos y para 1969, último año de fabricación, se les ofrecía a los potenciales compradores de los Corvair un certificado por 150 dólares válido para adquirir cualquier otro automóvil de la marca Chevrolet hasta el año 1973.

Con esta historia sobre sus espaldas se ha convertido en una pieza que muchos coleccionistas o amantes de los autos clásicos buscan tener en su propiedad. A veces los autos que son un fracaso de venta, en su momento, pueden ser muy apreciados décadas más tarde, cuando el mar de fondo que generaron ya está aquietado.

Para aquellos que no lo conocían o lo tenía visto poco hoy hemos tenido un acercamiento al Chevrolet Corvair, un automóvil estadounidense con motor trasero y enfriado por aire.

Datsun es un fabricante de automóviles de origen japonés perteneciente al conglomerado franco-nipón Renault-Nissan. Fue fundado en el año 1914 con el nombre de Kwaishinsha Motorcar Works, por iniciativa del ingeniero Masujiro Hashimoto, a través de un holding creado por los empresarios Den, Aoyama y Takeuchi, de cuyas iniciales se desprende la denominación que tuvo el primer coche producido por la compañía (DAT).

El término "Datsun" surgió a partir de la decisión de la DAT de crear un automóvil de bajo costo, el cual fue bautizado como "Datson", agregándole al nombre original de la empresa el término inglés "Son" (en español, "hijo"), para dar al automóvil una connotación de ser el "hijo de DAT", en relación a los vehículos que venía produciendo.

Tras la adquisición de la DAT por parte de Nissan en el año 1933, el nombre fue cambiado a "Datsun", utilizando el término inglés "Sun" (en español, "sol"), como una suerte de homenaje al entonces Imperio Japonés, conocido popularmente como "El Imperio del Sol Naciente".

Uno de los atributos principales de su insignia, era un círculo rojo ubicado en la parte posterior, que representaba el principal atributo de la bandera japonesa. Perteneció a la Nissan Motor Co., hasta su primera disolución en el año 1986, aunque los derechos de uso de su nombre continuaron en poder de Nissan.

Finalmente y gracias a esta última alternativa, la marca Datsun fue relanzada por la alianza Renault-Nissan (nueva propietaria de sus derechos de producción) en el año 2013, siendo destinada a los mercados de India, Indonesia y Rusia.

DeLorean Motor Company (DMC) es una empresa fabricante de automóviles estadounidense fundada por el ejecutivo de la industria automotriz John DeLorean en 1975. El único modelo que ha fabricado es el deportivo DeLorean DMC-12, con carrocería de acero inoxidable y con unas puertas de apertura vertical de ala de gaviota.

La DMC original tuvo una corta y turbulenta historia, que terminó en bancarrota en 1982. Cerca del final, en un intento desesperado de obtener los fondos necesarios para la supervivencia de la empresa, John DeLorean fue filmado aceptando dinero para formar parte del tráfico de drogas y fue llevado a juicio, aunque más tarde fue absuelto de los cargos presentados en su contra tras descubrirse que había caído en una trampa.

El único modelo que fabricó, el DeLorean DMC-12, fue lanzado a la fama después de aparecer en la conocida trilogía de Back to the Future como el automóvil transformado en máquina del tiempo por el excéntrico científico "Doc" Emmett Brown, a pesar de que la compañía ya había dejado de existir antes de estrenarse la primera película de la trilogía.

El empresario estadounidense Stephen Wynne es el actual propietario de la DeLorean Motor Company,​ la cual volvió a abrir en 1997.

Si se tuvieran que buscar coches fabricados por Ford más populares que los Mustang o los Taurus, esos serían sin duda los coches de la marca Edsel que se comercializaron entre 1957 y 1960, y que hoy en día, por su rareza, son cotizadas piezas de coleccionista.

Considerado por muchos como el fracaso más espectacular de la historia de los fabricantes de automóviles de Estados Unidos, el primer Edsel procedente de la factoría de Dearborn fue comercializado en 1957 y dos años, dos meses, y quince días más tarde, la vida de la marca se había acabado.

Esta efímera marca americana fue una marca subsidiaria creada por el fabricante de automóviles Ford como una división más. El objetivo era introducir una marca de automóviles de lujo pero de precio asequible, situándola entre los económicos Ford y los Mercury  más caros. La elección del nombre fue en honor del único hijo reconocido de Henry Ford, que se llamaba Edsel.

Los primeros coches con la marca Edsel fueron fabricados en 1957 y comercializados como modelos de 1958. La evolución de los diferentes modelos no fue muy acertada y el volumen de ventas no alcanzó las cifras esperadas, esta simple razón fue la causa del cese de la producción en 1960, desapareciendo Edsel como marca.

La historia de la compañía comienza oficialmente en 1947, cuando salió el primer Ferrari por la histórica entrada de la factoría, situada en la Via Abetone Inferiore de Maranello. Conocido como 125 S, encarnaba la pasión y determinación del fundador de la empresa.

Enzo Ferrari nació en Módena el 18 de febrero de 1898 y murió el 14 de agosto de 1988. Dedicó toda su vida al diseño y construcción de vehículos deportivos y, por supuesto, para la competición. Después de haber sido nombrado piloto oficial de Alfa Romeo en 1924, a los cinco años se marchó para fundar la Scuderia Ferrari en Viale Trento Trieste, Módena, con la que da asistencia principalmente a gentlemen drivers para hacer correr sus coches.

En 1938 Enzo Ferrari fue nombrado responsable de Alfa Corse, pero abandonó el puesto en 1939 para establecer su propia compañía, Auto Avio Costruzioni, que funcionaba fuera de los viejos edificios de la Scuderia.

La nueva empresa produjo el 815 Spider con motor 8 cilindros de 1.500 cc, del cual dos unidades fueron construidas para las Mille Miglia de 1940.

Sin embargo, todas las actividades de competición quedaron en punto muerto debido al parón que supuso la II Guerra Mundial y, a finales de 1943, Auto Avio Costruzioni se trasladó de Módena a Maranello. Al final de la guerra Ferrari diseñó y fabricó el 125 S con motor 12 cilindros de 1.500 cc, que realizó su competitivo debut en manos de Franco Cortese en el Circuito de Piacenza, el 11 de mayo de 1947.

El día 25 del mismo mes ganó el Gran Premio de Roma, en el Circuito de las Termas de Caracalla de la ciudad. Desde ese día Ferrari ha logrado más de 5.000 victorias en las pistas y carreteras de todo el mundo, lo que la ha convertido hoy en una auténtica leyenda.

FIAT se fundó el 11 de julio de 1899 en Turín, en un período de gran expansión industrial de la ciudad. La primera planta (procedente de la Compañía "Ceirano y C." recién adquirida) se inaugura en 1900 en Corso Dante, y en ella trabajan 35 operarios mientras que se fabrican 24 coches.

El Presidente de la sociedad es Lodovico Scarfiotti, el Vicepresidente es Emanuele Cacherano di Bricherasio, el Secretario del Consejo es Giovanni Angeli y los Consejeros son Michele Cerina, Alfonso Ferrero di Ventimiglia, Cesare Goria Gatti, Carlo Racca, Roberto Biscaretti di Ruffia y Luigi Damevino.

Giocanni Agnelli, antiguo oficial de caballería, se destaca en el grupo de los inversionistas, por determinación y perspectiva estratégica y en 1902 se convierte en Consejero Delegado. Fomenta una vuelta a Italia en coche a efectos publicitarios, que cosecha un gran éxito y termina en la Exposición de Milán, A partir de 1904 se adopta la marca ovalada sobre fondo azul, diseñada por Carlo Biscaretti. El primer coche con la marca Fiat es un 4 HP.

El desarrollo de la empresa se orienta hacia dos directrices que la caracterizarán durante todo el siglo de su historia; la diversificación de la producción y la orientación a los mercados más prometedores.

Desde 1903 Fiat cotiza en bolsa y surgen nuevas empresas con funciones específicas: Società Carrozzería Industriale, Fiat Brevetti, S.A. Garages Riuniti Fiat- alberti-Storero. Las plantas de Fiat, junto a los coches para uso civil y para competición, fabrican vehículos industriales, motores marinos, camiones, tranvías, taxis y rodamientos de bolas.

La empresa mira al mercado con una perspectiva estratégica e internacional: En 1908 surge en Estados Unidos Fiat Automobile Co., para realizar coches Fiat bajo licencia y en 1909 nace en el estado de Nueva York la planta de Pourghkeepsie. Se desarrollan relaciones para la exportación de coches en Francia, Austria, Gran Bretaña y Australia.

A finales de la primera década Fiat tiene un capital social de 12 millones de liras, 2.500 empleados y una producción de 1215 coches.

Al estallar la guerra, tiene un gran desarrollo la producción de camiones militares, aviones, ambulancias, ametralladoras y motores para submarinos. Pero la conversión a la producción militar no cambia los planes de Agnelli que sobre todo piensa en un gran futuro para Fiat en el sector de la producción de coches.

Después de los viajes a Estados Unidos del mismo Agnelli, de Bernardino Maraini y de Guido Fornaca se proyecta una nueva fábrica, a la americana.

En 1916 empezarán, pues, la construcción de la planta Lingotto, en Via Nizza, en una zona aún agrícola o pre-industrial y la dirección de las obras se encomienda a Giacomo Mattè Trucco.

La fábrica de Lingotto, la más grande de Europa, rápidamente se convertirá en el símbolo de la industria italiana del automóvil y en una de las imágenes más conocida de la misma ciudad de Turín.

En aquella época Fiat amplía sus actividades en el sector siderúrgico y ferroviario, en el eléctrico y en el sector de las líneas de transporte público, suministrando en exclusiva los autobuses a la empresa SITA de Florencia.

A la primera guerra mundial le sigue una década de gran complejidad y profundas transformaciones. También Fiat se ve involucrada y sus fábricas son ocupadas por los obreros en septiembre de 1920.

En noviembre del mismo año Giovanni Agnelli se convierte en Presidente del Consejo de Administración y Guido Fornaca en Consejero Delegado.

Después de dos años de reducción de costes, con recortes de personal y salariales, en 1923 empieza a funcionar la planta de Lingotto y reanuda el crecimiento. Sale el modelo Fiat 501, se lanzan los modelos 505,510,519 y en 1925 nace el 509, coche de 4 plazas.

El desarrollo de la empresa es visto por la dirección de Fiat como profundamente vinculado al desarrollo de la producción industrial de la masa en Italia: la mayor producción supondría un aumento significativo del nivel de vida, desarrollo social y crecimiento del consumo.

Con estos objetivos Fiat crea SAVA, sociedad de crédito para el consumo, con la idea de favorecer la venta a plazos de los coches. En los manifiestos, en los periódicos y en las publicaciones de la empresa, las mujeres también aparecen como destinatarias de los mensajes publicitarios de los nuevos coches. Las victorias de los mensajes publicitarios de los nuevos coches. Las victorias de los coches Fiat en las competiciones deportivas, la travesía del Sahara en automóvil o los raid en América Latina difunden más ampliamente la atracción hacia el moderno medio de transporte.

En aquella época nacen los servicios de asistencia sanitaria Fiat para los empleados, la escuela Central de alumnos Fiat y numerosos organismos de asociación de los empleados, el grupo Deportivo Fiat, las Colonias Alpinas, la Asociación de Administrativos que, siguiendo las transformaciones sociales, constituirán un factor constante en la vida de la empresa hasta la fecha.

Crece la participación en sociedades italianas y extranjeras y nace el IFI (Instituto Finanziado Industriale) para coordinar su densa red.

En 1924 empiezan a trabajar las plantas de Moscú para construir automóviles y camiones bajo licencia Fiat, siendo el resultado de un proyecto de 1913.

El drástico cambio autárquico de Mussolini obliga a la empresa a redimensionar sus planes de presencia internacional para concentrarse en el mercado nacional. En los años treinta sufren un notable desarrollo tecnológico los camiones y los vehículos industriales, también con motor diesel, y crece el sector aéreo y ferroviario. Por cuenta de los ferrocarriles nacionales por primera vez en el mundo se organiza la construcción en serie de automotrices eléctricas y diesel.

En 1928 se nombra director general de Fiat a Vittorio Valletta. En 1935 el senador Giovanni Agnelli se ve afectado por la pérdida de su hijo Edoardo.

En 1934 se diseña un coche de pequeña cilindrada: el 508 llamado "Balilla" y también denominado "tarifa mínima" por el mínimo consumo (ocho litros por 100 kilómetros). De él se fabricarán 113.000 unidades, con una versión deportiva (508 S) y uno de cuatro marchas (71.000 unidades).

El personal pasa de 55.674 a 66.365, y los beneficios, estacionarios a lo largo de la guerra, bajando a cero después de 1943, y con pérdidas en 1946, vuelven a crecer en 1948.

La recuperación de la producción posbélica es testigo de la salida del Fiat 500B berlina y familiar, de los modelos 1100E y 1500E, y de un coche de carrocería portante, completamente nuevo tanto por el estilo como por la mecánica, el Fiat 1400. En el 500C por primera vez se instala de serie el sistema de calefacción y de ventilación. En 1953 salen los primeros coches con motor diesel.

Sigue la investigación en el sector de los motores marinos y aéreos, y en 1951 se fabrica el primer avión militar italiano de reacción: el G 80. Se abren nuevas fronteras con la construcción de un prototipo de coche turbina y con actividades en el sector nuclear. En 1956 el G 91 de Fiat gana el concurso de la NATO para la producción de un cazatorpedero táctico.

En 1955 se presenta el Fiat 600, utilitario del que se fabricarán más de 4 millones de unidades. Para su lanzamiento, un variopinto cortejo de Fiat 600 por las calles de Turín anuncia la época de la motorización en masa en Italia. Dos años después le sigue el nuevo 500 que llegará a 3.678.000 unidades.

El numero total de empleados en esta década pasa de 70.000 a 80.000, la producción pasa de 70.800 coches en 1949 a 339.300 en 1958.

En 1956 y 1958 concluye la duplicación de las plantas de Mirafiori que a finales de los años 60 llegará a rozar la cifra de más de 50.000 trabajadores. Se desarrolla la producción de tractores agrícolas y de máquinas para el movimiento de tierras.

En el extranjero nacen nuevas plantas en Sudáfrica, Turquía y Yugoslavia, Argentina y Méjico. Las actividades de instalaciones y construcciones de Fiat coordinadas por Impresit conocen un fuerte desarrollo internacional; la instalación eléctrica de Kariba en el Zambesi, el dique de Dez en Irán y el Roiseires en el Nilo Azul de Sudán el salvamento de los templos egipcios de Abu Simbel y el túnel de la autopista del Gran San Bernardo.

Es el período del "milagro económico" en Italia. Entre 1958 y 1963 el índice de crecimiento anual del producto interior bruto es del 6,3%; y el sector automovilístico es el propulsor de la economía.

En la década comprendida entre 1959 y 1968 la producción de Fiat pasa de 425.000 a 1.751.400 coches, y la relación entre el número de habitantes y el número de coches pasa de 96 a 28 habitantes por cada coche. Las exportaciones también experimentan un crecimiento muy fuerte: de 207.049 coches a 521.534.

Además aumenta la producción de vehículos comerciales , de 18.968 a 68.200, y la de tractores, de 22.637 a 52.735.

Se duplica el personal: de 85.117 empleados, pasa a 158.445, con un incremento más marcado de los obreros respecto a los administrativos.

En 1968 nace el Fiat 850, nuevo utilitario de amplia difusión al que le siguen muy pronto otros modelos de cilindrada superior: el 124 y el 125 que en 1968 adoptarán la marca Fiat de rombos, que aún hoy se sigue utilizando.

En 1966 Giovanni Agnelli, nieto del fundador, se convierte en presidente de la sociedad.

En 1969 se decide la potenciación de la presencia de Fiat en el Sur, que ya se había estructurado alrededor de las plantas de Reggio de Termini Imerese, Cassino y Termoli, para la producción de automóviles, y de Sulmona, Lecce, Brindisi y Vasto, para mecanizados especiales.

Al boom económico le sigue un largo período de asentamientos sociales: el año 1969 es el año en el que la conflictividad industrial llega a su máximo exponente, con 15 millones de horas de huelga en total. La ola de conflictos tiene consecuencias graves afectando sériamente al nivel de rentabilidad de la empresa.

En 1971 nace el 127, el primer Fiat de tracción delantera, indiscutiblemente innovador para su época. El coche cosecha un gran éxito de mercado y a finales de 1974 se fabricará el millonésimo 127.

La crisis petrolífera y la innovación tecnológica empujan hacia una creciente automatización del proceso de producción: en 1972 empiezan a trabajar en Mirafiori los primeros 16 robots en la línea de producción del modelo 132, y en 1974 los de Cassino. En 1978 nace "Robogate", el nuevo sistema robotizado y flexible de ensamblado de las carrocerías, activo en las plantas de Rivalta y de Cassino, realizado por Comau que muy pronto se convertirá en líder mundial del sector.

En 1978 tiene lugar la fusión por incorporación de Lancia Spa en Fiat Spa, manteniéndose la marca Lancia para la comercialización.

En 1979, el sector se constituye en sociedad autónoma de la cual Giovanni Agnelli es presidente y que incluye las marcas Fiat, Lancia, Autobianchi, Abarth y Ferrari. La prestigiosa marca Ferrari ya había sido comprada en 1969 en un 50%, una cuota que luego llegará al 87%.

A finales de los años 70, Fiat se consolida en una estructura de holding. Las nuevas actividades de producción, que durante el largo período de Valletta estaban distribuidas por secciones, crean sociedades autónomas que se reparten en Sectores, junto a Fiat Auto, Fiat Ferroviaria, Fiat Avio, Fiat Trattori, Fiat Veicoli Industriali, que representan las actividades tradicionales de Fiat, cobran autonomía otras empresas como Fiat Engineering, Comau, Teksid, Magneti Marelli y Telettra. En 1980, Cesare Romoti, que entra en Fiat como director financiero en 1974, se convierte en consejero delegado del Grupo Fiat.

Un enorme desarrollo experimentan en este período tanto Fiat Ferroviaria como Iveco. Fiat Ferroviaria proyecta modernas tecnologías con bogies de ruedas independientes y de geometría variable que llegarán a la producción del tren pendular de alta velocidad con el que conseguirá importantes pedidos de numerosos paises europeos. Iveco se convierte en la marca internacional en la que confluyen las actividades de producción de los vehículos industriales. Tras nacer en 1974, la marca Iveco incluye las marcas Fiat, Om, Lancia, Magius, Unic y la española Pegaso desde 1991.

En 1983 se presenta en Cabo Cañaveral el coche símbolo de la renovación de Fiat Auto: se trata del Uno, que encierra innovaciones radicales en la electrónica, en la selección de materiales alternativos, en la adopción de un motor "limpio", el Fire 1000. De él se fabricarán 6.272.796 unidades.

Al año siguiente Fiat Auto Spa compra Alfa Romeo Spa y sus asociadas, mientras en 1993 con la prestigiosa marca deportiva Maserati llega a la composición actual de las marcas de automóviles.

Siguen aumentando los acuerdos internacionales para la producción bajo licencia Fiat y las participaciones en sociedades, desarrollando especialmente las actividades industriales en el sector de las telecomunicaciones y en la fabricación de componentes.

En este sector, a través de un programa de adquisiciones y cesiones, se lleva a cabo una nueva estructura en la organización que hace que en 1987 Magneti Marelli asuma el papel de holging industrial con funciones de gobierno y control de más de 60 empresas en el mundo entero. Con la difusión de la electrónica, los componentes ahora desempeñan un papel determinante en el desarrollo del vehículo de transporte privado. En 1989 el Fiat Tipo conquista el título de coche del año concedido por la prensa internacional por sus características innovadoras. La actitud respeto al coche está midiéndose con nuevos valores: la sociedad industrial madura y empieza a notarse la importancia del problema del medio ambiente. Fiat manifiesta su sensibilidad en el sector ecológico emprendiendo un proyecto para recuperar y reciclar totalmente los coches destinados al desguace.

En 1991 empieza la construcción de nuevas plantas en Pratola Serra y Melfi que, iniciando la producción en 1994, representan una nueva concepción revolucionaria de la forma de fabricar a nivel industrial.

El Grupo Fiat afronta la crisis de principios de los años 90 con la ampliación de la presencia internacional que le permite realizar más del 60% del volumen de ventas fuera de Italia, con un importante aumento de capital y fuertes inversiones en la innovación y con un riguroso ajuste de los costes y una severa reestructuración interna.

El 28 de febrero de 1996 Giovanni Agnelli se convierte en presidente de Honor del Grupo Fiat y Cesare Romiti pasa a ser el presidente, una función que desempeñará hasta 1998, cuando le sucederá Paolo Fresco. Se nombra consejero delegado a Paolo Cantarella.

El coche innovador de estos años es el Fiat Punto, concebido como coche europeo. En 1995 será declarado coche del año. En 1998 el Panda celebra los dieciocho años de vida y entra en la clasificación de los coches más longevos.

A partir de septiembre de 1997 el holding abandona corso Marcoti para trasladarse al palacete Fiat de Lingotto, en el recinto que mientras tanto se ha transformado en centro de ferias y congresos.

A finales de los años 90 la competición industrial en los mercados occidentales es más agresiva. La invasión en Europa de los productos del sureste Asiático es equilibrada por Fiat con una vuelta a la estrategia original de atención a los mercados emergentes.

Las plantas de Brasil y Argentina se amplían se lanza el Palio, un word car estudiado para adaptarse a usos distintos y a numerosos mercados. Muy pronto Fiat se convierte en el mayor fabricante de Brasil, Argentina, Polonia y Turquía.

En 1991, con la adquisición de las actividades en el sector agrícola y de tractores de Ford Motor Co., el sector de las máquinas New Holland.

En 1993 firma un acuerdo con Hitachi Co. Machinery Ltd y extiende las joints ventures existentes, llegando a ser uno de los principales fabricantes mundiales con el 20% aproximadamente de la producción global.

Iveco refuerza su posición de líder en Europa, renueva su gama con la introducción de las nuevas series EuroTech, EuroStar y EuroCargo y realiza joints ventures y actividades de producción en la India y en la China para la realización de los vehículos ligeros Daily.

Traspasada la barrera del nuevo siglo, el Grupo Fiat afianza así su orgullo de industria italiana e internacional, fuertemente consolidada en el mercado mundial y propietaria de un bagaje centenario de experiencia e innovación.

El implacable Padre del automóvil: "Henry Ford" (la cara negra de su história)

Uno de los personajes históricos del sector del automóvil que más contradicciones generó fue indiscutiblemente Henry Ford, el ultraderechista norteamericano que fue padre no solo del automóvil sino también de un hijo bastardo que se negó a reconocer públicamente, un hombre que duplicó el salario mínimo pero fue destructor de sindicatos, y un individuo tan orgulloso de su color blanco que por racismo fue condecorado por Hitler. Sin embargo, cada vez que llegamos veloces a cualquier lugar a bordo de un coche, debemos rendir homenaje al hombre que lo hizo posible.

Henry Ford nació el 30 de julio de 1863 y desde niño le inculcaron ideas muy retrógradas en cuanto al sexo y las costumbres consideradas buenas o decentes. Utilizaba frecuentemente la doble moralidad, y solía lavarse las manos con jabón fuerte cuando se sentía mal por sus acciones.

Espetaba en voz baja palabras subidas de tono cuando creía que nadie le oía, y desde niño, aunque no fue un alumno brillante, se ciñó a la cultura del trabajo con una vocación calvinista. A los 16 años abandonó la escuela de su natal Dearborn, Michigan, y se convirtió en el prototipo del self-made man, el síndrome del sueño americano.

A lo largo de su agitada vida de arduo trabajo, Henry acumularía muchas contradicciones en su vida. Como severo guardián de la moralidad sexual que decía ser, procuraba que su nombre no fuera mencionado en situaciones subidas de tono. Se casó con la bonita hija de un campesino, Clara Jane Bryant, tras conocerla en un baile pueblerino. El flechazo fue inmediato para Henry, quien la encontró encantadoramente tradicional, mojigata y dulce.

Ella tenía 22 años y él 24 cuando por fin decidieron contraer matrimonio. A los cuatro años de casados, Edsel, el primogénito, nació. Henry siempre quiso mantener la apariencia de un matrimonio ideal y una familia modélica. Clara, que era muy inteligente a pesar de su falsa candidez, era muy apacible y generosa además. Clara era la mejor cómplice de los efervescentes entusiasmos de su marido, y Henry la llamaba "la creyente" dado que ella evidenciaba una fe ciega en él.

Clara sabía mantener su dominio en el hogar, donde reinaba como monarca absoluta, pero evitaba inmiscuirse en los asuntos de negocio de su esposo. Rara vez visitaba el taller o la oficina. Solamente en una ocasión metió sus manos para ablandar la férrea resistencia de su marido a los sindicatos. Esa rara intervención logró que se evitara una sangrienta revuelta dado que Henry, conmovido por el llanto de su esposa, siguió su consejo por su propio bien.

Henry era un ser destinado a convertirse en un workaholic, o sea, un adicto al trabajo. No escatimaba esfuerzos, energía y dinero en lograr lo que deseaba, y fue así que ideó el diseño del automóvil que iba a ser producido en serie para las clases populares bajo el nombre del modelo T-Ford. Sin embargo, como padre, era muy estricto. Edsel vivió constantemente temiendo sus regañinas y exabruptos, tratando de ser siempre mejor y a la larga tanto stress ocasionó que el pobre hombre muriera mucho antes que su padre.

Clara, cuando ya Henry Ford se hizo millonario, gastaba grandes sumas en obras benéficas y odiaba el despilfarro en la casa. Ya siendo una familia acaudalada, Clara seguía remendando los paños menores de Henry y alimentaba con las sobras a las mascotas de la casa.

Henry seguía gozando de sencillos placeres como los picnics, que a menudo realizaba con su amigo Tomas Alva Edison, y adoraba escuchar la radio. Era tradicionalista en todo el sentido de la palabra, y se oponía al concepto del control de la natalidad. Era un hombre lleno de contradicciones extrañas.

Como patrón era tan progresista que aumentó el salario mínimo a sus trabajadores, les redujo la jornada de trabajo y destinó solo 5 días de la semana para trabajar, pero contrató espías para romper los sindicatos mediante tácticas de terror.

A veces trataba a sus amigos con desprecio y aunque luego fue un filántropo que donó mucho dinero para buenas obras, en 1938 publicó unos artículos extremadamente antisemitas, llamando a los judíos "despreciable escoria merecedora de la muerte". Por eso Hitler le condecoró con una medalla de la cual llegó a sentirse muy orgulloso.

Clara, al parecer, hizo la vista gorda cuando su maridito tuvo un devaneo con una joven llamada Evangeline Coté, por cierto prima del astro bisexual Tyrone Power. Evangeline comenzó a trabajar en una fábrica de Henry siendo adolescente, y fue el carácter voluntarioso y vivaz sumado a su gran belleza lo que sedujo a Henry, quien le llevaba 30 años. Mientras Henry hacía de las suyas, buscó una pantalla de humo y la hizo casar con Ray Dahlinger, uno de sus ejecutivos de confianza.

La protección de Henry no cesó ahí, y haciéndose pasar por angelical patrón construyó una casa para la pareja. Esta casa estaba al lado de la del propio Henry, con una escalera secreta que conducía al dormitorio de Evangeline. En 1923, Henry acudió al hospital a visitar al hijo que tuvo con Evangeline, con el escándalo que aquello provocó entre las enfermeras. El niño Dahlinger recibió toda suerte de regalos y dádivas por parte de Henry, quien lo instaba a que jugara con sus nietos.

Cuando Henry quiso un retrato suyo de cuando era niño, hizo posar al chiquillo Dahlinger en lugar de a cualquiera de sus nietos, dado que dicen las malas lenguas que solo los bastardos se parecen demasiado a su padre. Tanto Evangeline como su cornudo marido ocuparon importantes cargos en la compañía Ford hasta que Clara murió en 1950, tres años tras la muerte de Henry.

Fue al nieto de Henry, Henry Ford II, a quien le tocó deshacerse de los Dahlinger mediante una oferta que no pudieron rechazar. Henry, el magnate a quien le debemos el automóvil y miles de trabajadores de la empresa Ford su empleo, había muerto un 7 de abril de 1947 a los 83 años sin haberse arrepentido de sus abusos y sin que le remordiera la conciencia que Hitler, el hombre que lo condecoró por antisemita, se hubiera despachado a gusto a más de 6 millones de judíos en el holocausto nazi de la Segunda Guerra Mundial.

Henry Ford y la história de su imperio (la cara blanca de su história)

El 30 de Julio de1863, nace en Michigan (Estados Unidos) Henry Ford, hijo de granjeros emigrados de Irlanda. El estado de Michigan es una rica zona boscosa, que en ese tiempo iba haciendo lugar para la ganadería y la agricultura. Imaginemos esa época, hace más de 140 años. Los trabajos del campo eran duros, la mecanización prácticamente no existía. Podemos imaginarnos mejor la situación, si consideramos que el 50% de la población de Estados Unidos vivía en el campo para producir lo necesario para su propia subsistencia y el otro 50% de la población vivía en las ciudades. Hoy gracias a la mecanización, sólo el 4% de la población americana vive en el campo y provee toda la alimentación para su país y un enorme excedente para exportar. Este logro se debe en buena parte, a Henry Ford.

Henry Ford creció en un ambiente feliz, como tantas veces menciona en su biografía, y ayudaba a sus padres en las actividades diarias de la granja que evidentemente no le gustaban y que muchos años después recuerda diciendo: "Desde joven, ya pensaba en qué podía hacerse para sacar el pesado trabajo de las espaldas de la gente y transferirlo al acero y a las máquinas".

Historiadores mencionan que no había nada en el hogar donde nació Ford que no fuera estudiado, analizado, desmontado y vuelto a montar por el curioso Ford. Henry recuerda también que su madre decía: "Henry es un mecánico nato", cosa que demostró ampliamente a lo largo de su vida. Ya a la edad de 7 años cuando acompañaba a sus padres al pueblo, aprovechaba para pasar por la estación del ferrocarril para poder ver con fascinación a esos monstruos a vapor que eran las locomotoras.

Como hemos mencionado anteriormente, la mecanización en el campo era muy incipiente. Es cierto que se conocían las máquinas a vapor, pero eran por lo general estacionarias y para ser utilizadas debían ser transportadas por caballos. En Julio de 1873 Henry Ford ve por primera vez una máquina de vapor que podía desplazarse por sí misma. Tal influencia tuvo sobre Ford ese primer encuentro, que no tardó en hacer un modelo en escala reducida de lo que había visto.

En 1879 abandona la granja de su familia y va a Detroit donde encuentra trabajo como aprendiz en una fábrica de tranvías y donde gana lo que para esa época era una suma principesca: un dólar y cuarenta centavos por día. No dura más de 6 días en este trabajo y es despedido; se supone que lo fue porque se atrevió a sugerir métodos innovadores para los trabajos que se realizaban desde siempre de una manera determinada.

Su segundo trabajo, fue en una fábrica de fundición en la que permaneció durante 9 meses. Al considerar que ya había aprendido todo lo que quería saber sobre esta especialidad, renunció. Tenía en aquel tiempo 16 años. Entre tanto, y en horas nocturnas trabajaba para un relojero reparando relojes. Menciona en su biografía, que consideraba en aquel tiempo, ser capaz de fabricar un reloj razonable por 30 centavos de dólar. Pero evidentemente, ésto no estaba entre sus prioridades.

Durante los dos años siguientes trabajó en la Detroit Dry Dack Engine Works que era un dique seco. Su sueldo inicial era inferior a lo que percibía en su trabajo anterior, pero consideraba que era un muy buen lugar para aprender por la maquinaria que se utilizaba. Pero aprendió otras cosas también. Recuerda que un día en que debía trasladar una pesada carga con una carretilla y subiendo una pendiente escucha la voz del ingeniero Frank Kirby que le dice: "Clava las uñas joven, que tu llegarás". Luego Henry Ford continúa diciendo: "y eso es lo que hice siempre desde entonces".

Es interesante destacar que años después, Ford vuelve a tener contacto con Kirby ya que lo contrata para trabajar en el Departamento de Ingeniería de Dearborn.

Ford persiste en sus experimentos y estudiando en sus horas nocturnas lo fascinaban las máquinas a vapor que era la máquina predecesora al automóvil. En Michigan empezaban a verse algunas máquinas a vapor que simplificaban las actividades y que tanto interesaban a Henry. Años después, Ford escribe que un granjero vecino adquirió una de esas nuevas máquinas y contrató un mecánico para que la manipulara pero este hombre estaba anonadado por la complejidad de la máquina. Habiendo oído que Henry tenía buen conocimiento de estas máquinas habló con su padre preguntándole si su hijo quería echarle un vistazo.

Fue esta la gran oportunidad para Henry. Consiguió que la máquina marchara eficientemente y durante los siguiente tres meses trabajó sobre esta máquina cortando madera para combustible y ganando 3 dólares por día. Este logro le produjo gran satisfacción, tan es así que 30 años más tarde buscó, encontró y restauró la máquina con la que trabajó en su juventud y que ahora esta en el museo de Dearborn.

Su conocimiento de las máquinas de vapor se expandió en la zona y el representante de westrieg house que en aquel tiempo fabricaba estas máquinas, lo contrató como mecánico de ventas. Durante varios años durante los meses de verano Ford se dedicó a este trabajo.

En 1885 teniendo 32 años es llamado para reparar una novedosa máquina de gas. La experiencia con este nuevo motor, tan distinto a la máquina de vapor fue un gran paso que lo acercaría a los motores que ya empezaban a utilizar los automóviles.

Ford considera que debe ampliar sus conocimientos sobre electricidad. Decide ir a Detroit donde consigue trabajo en la Compañía de electricidad Edison Iluminating Company. Gana 40 $ por semana y dado que rápidamente demuestra gran habilidad para solucionar problemas se le aumenta el sueldo a 50 $ por semana pero este nuevo sueldo implicaba disponibilidad de 24 horas al día. Es decir Henry Ford debía estar disponible 24 horas al día para solucionar cualquier problema y al poco tiempo llega a ser Jefe de Ingeniería. Esto le permite usar el taller en su tiempo libre y continúa con sus ensayos del motor a nafta.

En Navidad de 1893 arranca su primer motor a nafta que funciona durante 90 segundos. Rápidamente empieza a trabajar con otro con suficiente potencia para mover un pequeño vehículo.

Pero todo este trabajo debía hacerse desde cero. No existían casas de repuesto por lo que todas las piezas debían fabricarse a mano una por una. Finalmente en junio de 1896 arranca el motor y sale con su vehículo por las calles de Detroit.

Ford estaba satisfecho. A los 33 años ha diseñado, fabricado y probado su primer automóvil a nafta. Continúa trabajando en la fábrica de electricidad pero por otro lado está sumergido en el desarrollo del automóvil a nafta. Tanto tiempo le dedica a esta actividad que los directivos de la Compañía le informan que debe elegir entre su proyecto y el trabajo en la Edison Iluminating Company.

En esa época tuvo la oportunidad de hablar con el dueño de la empresa que era Thomas A. Edison a quien informó sobre sus experimentos. Justamente es de Edison de quién recibe el mayor aliciente ya que le dice a Ford: "Los automóviles eléctricos tienen poca autonomía y los de vapor también. Joven, continúa en lo que estás haciendo".

Durante los siguientes tres años Ford hace exactamente eso y hace contacto con financieros. Por otro lado los directivos de la Compañía seguían ejerciendo sutil presión sobre Ford para que abandonara sus experimentos. Esto ocurre porque quieren mantener a Ford en la compañía. Ford se decide y renuncia el 15 de agosto de 1899 y forma su primera compañía que denomina Detroit Automobile Company.

Los financieros invierten 86.000 dólares en el proyecto y se construyen un camión y un automóvil que resultaron lentos y tuvieron problemas técnicos.

Aunque se intentó construir un vehículo ligero la suerte de la Compañía ya estaba echada. Según Ford el proyecto fracasó porque los directivos querían fabricar un automóvil que se vendiera al mayor precio posible. Esto iba contra la idea de Ford que quería fabricar un automóvil para las multitudes.

Este fracaso no amilanó a Ford. Consideró que era imprescindible hacer conocer la calidad del automóvil que quería construir y llegó a la conclusión de que la forma de lograr esto era participando en carreras.

Interviene en la carrera "World Championship" y con un pequeño automóvil de 26 caballos lucha contra gigantes de 70 HP y gana.

El entusiasmo generado le permite formar una nueva compañía: Henry Ford Company la que solo subsiste 4 meses y que termina por desavenencias.

Ford crea una nueva compañía: Ford Motor Company. En ella Ford es vicepresidente, diseñador, jefe de mecánica, superintendente y gerente comercial. Con el tiempo logra comprar suficientes acciones para llegar a superar el 51 por ciento y tener el control de la compañía que hoy conocemos.

El destino de Ford va cambiando. El 3 de julio de 1903 vende el primer automóvil de la recientemente constituida compañía a un doctor E. Pfenning por 850 dólares. A partir de este momento las ventas se disparan y Henry Ford está ya en el camino de fabricar "el automóvil para las multitudes".

Entre los años 1905 y 1907 produce los modelos "A", "B", "C", "N". En 1905 la producción alcanza los 25 vehículos por día y al año siguiente llega a 100. El modelo "N" se vende a 850 dólares.

1908 - Este año empieza la producción del famoso "T". El gran volumen y las nuevas técnicas de producción le permiten a Ford continuar bajando los precios.

1924 - El modelo "T" runabout (coupe convertible) se vende a 260 dólares y el touring (sedan convertible) a 290 dólares. A partir de este año la competencia se hace sentir. Además el Ford "T" que se construía desde 1908 sin grandes mejoras empieza a ser obsoleto. Cae la producción entre 1924 y 1926 y la competencia (especialmente Chevrolet y Plymouth) absorben la pérdida de mercado de Ford. Ford consideraba que un buen diseño básico (que sus automóviles evidentemente tenían) no necesitaba de grandes cambios y ese fue el motivo por el que mantuvo la fabricación del "T" más tiempo del conveniente. Veremos que esto, en cierto modo, también ocurrió con el "A".

1927 - En el mes de mayo lanza dos importantes noticias: Se entrega el Ford "T" número 15.000.000 y se presentará un nuevo Ford radicalmente distinto al "T". Tendrá chasis, caja, motor, sistema eléctrico, carrocería y frenos de nuevo diseño. El 2 de diciembre se presenta al Ford "A".

1929 - se producen 1.500.000 Ford "A" y en 1931 solo 500.000. Debemos recordar que ya se estaba en plena recesión y además que la competencia fabricaba automóviles de 6 cilindros de gran aceptación. Ford decide entonces hacer lo que se consideraba imposible: fabricar un automóvil popular con un motor V-8.

Imaginemos el cambio radical que se debía hacer en las fábricas de Ford y de todos los proveedores de piezas ya que no era un mero cambio en el maquillaje como ocurrió con el Ford "A" en el período 1928 - 1931 sino que este sería un cambio total: nuevo chasis, nueva carrocería, nuevo motor.

Totalmente distinto al modelo anterior, implicó que los obreros que trabajaban en el montaje perdieran durante varios meses su trabajo, por otro lado se creó trabajo para diseñadores, matriceros e instaladores de las nuevas máquinas.

Pero Ford tuvo innumerables problemas con el nuevo motor. Perdió millones de dólares en la fundición de bloques inservibles y perdio muchos clientes que se fueron a otras marcas porque la presentación del nuevo Ford fue tardía. Seis meses después de lo acostumbrado, el 8 de marzo de 1932 se presenta el nuevo V-8.

La construcción de un motor de 8 cilindros en V no era una gran novedad porque alrededor de 1900 los franceses ya habían fabricado uno y en 1905 hizo lo propio Rolls Royce. El cambio radical que hizo Ford es que supo hacerlo a bajo coste. El Lincoln ya tenía un V-8 pero era un automóvil que costaba 10 veces más que el Ford.

1932 - El Ford de este año se ofrecía con el nuevo motor V-8 pero también con un motor 4 cilindros. Esto era así porque había un segmento de la clientela que lo prefería porque consideraba que un motor 4 cilindros consumía mucho menos que uno de ocho y Ford quizás también lo presentaba porque aun tenía problemas con la fundición del V-8.

Apareció con este modelo la llave de encendido/bloqueo de la dirección que produjo algunos accidentes porque algunos apurados sacaban la llave de contacto antes de que el automóvil estuviera totalmente detenido con lo que la dirección quedaba bloqueada.

El modelo 32 se vendía a precios que iban de los 460 a los 650 dólares. El motor producía 65 caballos. El elástico trasero se colocó detrás del diferencial con lo que se pudo bajar la altura del chasis en 2 pulgadas.

El nuevo V-8 tenía aun algunos problemas: algunos bloques tuvieron que ser cambiados por sopladuras en la fundición y también se presentaban casos de alto consumo de aceite.

Se hicieron pruebas de marcha de fiabilidad en las que se logró en tramos de 50.000 km un consumo de combustible de 10 km por litro.

Eran tiempos muy duros por la recesión pero la tendencia empezó a mejorar para el V-8 ya que se vendían 9 vehículos de 8 cilindros por cada uno de 4 cilindros.

Debido a la recesión Ford cerró 24 de las 30 fábricas dedicadas a la construcción del modelo 32. Ese año la producción fue la más baja desde el año 1914.

1933 - Ford introdujo algunos cambios en el modelo anterior. Aparte de algunos cambios estéticos se alargó el chasis a 112 pulgadas entre ejes, las tapas de cilindros fueron de aluminio y se hizo un chasis más rígido y se aumentó la potencia a 75 HP debido primordialmente al nuevo carburador.

En un sector de la clientela, la que se dedicaba a carreras en ruta y de lanchas se dieron cuenta que con pequeñas modificaciones al V-8 de Ford sobrepasaban a sus contrincantes (recordemos también que el V-8 tenía gran aceptación en Argentina en las carreras de lanchas del Delta).

Ford intervino con su V-8 del 33 en la carrera de Elgin Road que era un recorrido de 320 km que fue ganada por Ford a 140 km/h. Los 7 primeros puestos correspondieron a la misma marca.

1934 - Se presentó este modelo un mes antes que los demás fabricantes. Tuvo algunos cambios estéticos menores con respecto al modelo anterior. Se aumentó la potencia a 85 Hp por modificaciones al motor y carburación. Este modelo tuvo gran aceptación por la Policía (y por los delincuentes) por su potencia y aceleración. Recordemos la elogiosa carta que Clyde Barrow le escribió a Henry Ford ensalzando las cualidades del V-8.

1935 - A partir del modelo 33 e impulsado por la competencia Ford instauró la norma de que cada dos años se harían cambios mayores. En los años siguientes además de las mejoras técnicas solo se hacían arreglos menores. Esto se nota en los modelos 33/34, 35/36, 37/38, 39/40. Esto deja de hacerse primordialmente por la 2ª Guerra Mundial.

Volviendo al modelo 35. Tenía un motor de 85 Hp y se efectuaron mejoras en el embrague. El sedan estándar tenía un baúl interior poco práctico y difícil de acceder. En el de lujo se tenía acceso exterior y costaba solo 20 dólares más que el estándar.

Precios:
Phaeton de lujo 580 $
Convertible cabrio 625 $
Roadster de lujo 550 $

Todos los modelos abiertos tenían puertas con bisagras delante. Los sedanes de 4 puertas tenían atrás las puertas suicidas..
Unidades:
Ford 35 826.519 unidades
Chevrolet 656.698 unidades
Plymouth 382.925 unidades

Una mejora sustancial fue el elástico delantero delante del eje. Esto implicaba un elástico más largo y más flexible. También reforzó el chasis.

1936 - Este modelo tiene mucha similitud con el modelo 35.

Cambios: las bocinas ya no estaban a la vista sino detrás de un enrejado en los guardabarros. Cambio en la parrilla. Las ruedas dejaron de ser de radios y eran estampadas. Se incorporó un nuevo modelo: convertible 5 asientos. Se continuó haciendo el roadster y el cabrio con un asiento más: el matasuegras. Es interesante destacar que los automóviles con matasuegras eran ese año menos requeridos y ahora, 65 años más tarde son en realidad los más buscados. ¡Se supone que debe haber cambiado la relación con las suegras!

El precio de un roadster de luxe era de 560 $

El éxito del V-8 era evidente: en 1935 se llegó al V-8 número 2.000.000 y en el año siguiente al 3.000.000.

1937 - Nuevamente un modelo totalmente cambiado. Se introdujo un motor V-8 de 60 Hp que ya se estaba utilizando en Europa. Se pensó que iba a tener gran aceptación pero esta idea no prosperó porque el motor tenía poca potencia.

Cambios: faros embutidos, techo de sedanes totalmente metálico, bombas de agua reubicadas y más grandes, nuevos pistones de fundición de hierro. Los frenos siguen siendo mecánicos pero actuados ahora por cables.

Precios:
Coupé convertible 760 $
Sedan convertible 860 $

1938 - Pocos cambios técnicos. Para el modelo estándar se utilizó la misma carrocería que el 37 con cambios menores en el frente. El de lujo tenía una carrocería con tapa baul que continúa la línea del techo.

Continúa la fabricación del V-8 de 60 Hp que seguirá hasta el año 1940. Donde el V-8 de 60 Hp tuvo mucha aceptación en Argentina era en las carreras de midgets en Ferro en los años 1949 - 1950. También fueron muy utilizados en las lanchas tipo Chris-Craft fabricadas en el País.

Las pocas variantes técnicas y exteriores del 38 se justificaban para poder lanzar el nuevo modelo Mercury 39 que sería presentado en octubre de 1938.

Hasta aquí podemos ver que aunque la tecnología Ford era exitosa, en ciertos aspectos estaba estancada y específicamente en la suspensión con su elástico transversal y la falta de frenos hidráulicos. El genial Ford ya sobrepasaba los 70 años y su forma de ser, recalcitrante, se acentuaba. Su negativa a efectuar los cambios que el mercado requería estaba dañando a la Compañía.

1939 - Finalmente el viejo Ford tuvo que transigir. Aparece el 39 con frenos hidráulicos. Estos aparecen 3 años después que en Chevrolet y 11 años después que en Plymouth. Ese año sale el último sedan convertible. Su precio es de 920 $.

1940 - Aparte de una forma atractiva no hubo grandes cambios técnicos. Se incorporaron las unidades selladas y la barra de torsión delantera que le daba un mejor agarre. Ese año se llega a la cifra de 7.000.000 de motores V-8 y el Ford número 20.000.000.

1941 - Era presidente de Estados Unidos Roosevelt y la situación americana era buena. Un trabajador de Ford ganaba de 1,10 $ a 1,15 $ por hora. Es decir que el valor de un Ford nuevo equivalía a 3 o 4 meses de trabajo.

El modelo 41 era totalmente distinto al anterior en cuanto a su aspecto. La carrocería tenía estribos embutidos con lo que el interior era 17 cm más ancho que el modelo anterior. Tenía elásticos más anchos y delgados. Los tambores de freno son de 12 pulgadas y se ofrece un nuevo motor de 90 Hp y seis cilindros. Los precios oscilaban entre 648 $ y 1.013 $ para la rural.

1942 - En el segundo año de un modelo se pueden esperar pocos cambios. Esto también ocurrió con el 42. Tres meses después de su presentación se produce el ataque a Pearl Harbour y Estados Unidos entra en guerra. Se para totalmente la producción civil que llegó a producir solo 160.000 unidades comparadas con las 700.000 del año anterior.

1942 - 1945 - Las fábricas de Ford se remodelan totalmente para la fabricación bélica. Construye en ese período:

Bombarderos Liberador 57.000
Motores de aviación 7.000
Jeeps 277.000
Camiones 93.000
Tanques 2.700
Carriers 14.000
Anfibios 13.000

En mayo de 1943 muere el hijo de Ford, Edsel. Nunca tuvo buena salud y fallece a los 50 años. Siempre se mantuvo a la sombra de su padre. Se dedicó mucho al diseño de los modelos Ford, Mercury y Lincoln.

En septiembre de 1945 toma las riendas de la Compañía el hijo de Edsel, Henry Ford II.

1946 - 1948 - Terminada la Segunda Guerra había poco tiempo para diseñar nuevos modelos. Además el desarmamento de la maquinaria bélica fue muy costoso. Es por eso que Ford consideró más adecuado continuar con un modelo 42 levemente modificado. Además la necesidad de automóviles era tal que la venta estaba asegurada.

Se introdujo un modelo nuevo muy atractivo: el Sportman convertible con carrocería de madera. Se produjeron solo 3.487 unidades y aparecieron en los concesionarios como atracción y servían para que los clientes compraran sedanes normales.

El 7 de abril de 1947 muere Henry Ford. Después aparecerá el Ford 49 totalmente diferente a todo lo anterior. Este modelo también tendrá un motor V-8 con válvulas laterales que seguirá existiendo durante algunos años más. Pero este período será tratado en otra ocasión.

GMC, además de ser las siglas de la General Motors Corporation, también es la denominación de una de las marcas comerciales de este gran grupo empresarial de la industria automovilística americana.

Un poco de historia

En 1901, Max Grabowski se estableció con una empresa llamada "Rapid Motor Vehicle Company”, y desarrolló algunos de los primeros camiones comerciales que jamas se habían diseñado. Esos camiones utilizaban motores monocilíndricos. En 1909, la empresa fue comprada por la “General Motors” para que sirviera de base para la constitución de la “General Motors Truck Company”.

Otro fabricante independiente comprado ese mismo año por la “General Motors” fue la “Reliance Motor Car Company” que fue fusionada en 1911.

En 1912 la marca “GMC Truck” fue presentada en el “New York International Auto Show”. Ese año fueron producidos aproximádamente 22.000 camiones, aunque la contribución de la GMC a aquel total fuera tan sólo de 372 unidades.

En 1916, un camión GMC cruzó Estados unidos desde Seattle a Nueva York en treinta días, y en 1926, un camión GMC de 2 toneladas hizo la travesía de Nueva York a San Francisco en 5 días y 30 minutos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la “GMC Truck” produjo 600.000 camiones para el ejército de los Estados Unidos.

En 1925, la “General Motors” compró una participación en la “Yellow Coach”, una fabrica de autobuses con base en Chicago, Illinois, que había sido fundada por John D. Hertz. Tras la compra de las acciones restantes en 1943, General Motors la renombró con el nombre de “GM Truck and Coach Division”, y fabricó autocares y autobuses urbanos en Canadá y Estados Unidos hasta los años 1980.

General Motors tuvo que enfrentarse a un duro aumento de la competencia a finales de los años 1970 y durante los años 1980 y tuvo que cesar la producción de autobuses. En 1987, GMC vendió sus modelos de autobús a la “Transportation Manufacturing Corporation” (también conocida como “Motor Coach Industries” en Canadá) y más tarde “NovaBus”.

En 2002, GMC publicó un libro titulado ”GMC: Los 100 primeros años”, que explicaba la historia completa de la empresa.

En la actualidad GMC fabrica vehículos todo terreno o SUV, furgonetas, camionetas y camiones ligeros y medianos. En el pasado, GMC también fabricó coches de bomberos, ambulancias, grandes camiones, vehículos militares, autocarabanas, y autobuses urbanos.

No posee la tradición de otros fabricantes de la industria, pero en sus poco más de 60 años de existencia Honda ha conseguido forjarse su pequeño hueco en el panorama automovilístico mundial. A día de hoy es una de las mayores corporaciones mundiales y es líder en la comercialización mundial de motocicletas. Actualmente es el segundo mayor fabricante japonés, detrás de Toyota, y el sexto mundial. Esta es la historia de Honda.

Para la realización del logo de Honda automóviles, compuesto por la H y la leyenda Honda, se eligió una tipografía concreta: la helvética. Este tipo de letra es fuerte, muy clara y precisa, lo que, de acuerdo con la firma japonesa, refleja la capacidad tecnológica de Honda.

Además, al diseñar el emblema, se puso atención en el hecho de que la helvética era un tipo de letra que estaba disponible en casi todos los ordenadores y máquinas de escribir del mundo, lo que demuestra hasta dónde puede llegar la preocupación de Honda por cuidar su imagen corporativa.

Historia de la marca

1940-1959
En comparación con otras marcas con más recorrido y tradición, la existencia de Honda es relativamente reciente. Todo se inició en 1946, cuando el ingeniero Soichiro Honda funda el Honda Technical Research Institute. Su primer logro fue impulsar una bicicleta con un pequeño motor auxiliar. Su afición por la mecánica venía de lejos. Desde joven trabajaba en un taller japonés de tuning, Art Shokai, donde reformaba coches y los ponía competir. Antes de fundar Honda, había trabajado en una fábrica de Toyota, donde construía pistones. En sus inicios se dedicaba a la fabricación de motocicletas. Para poder ver convertir su sueño en realidad, se dice que Soichiro Honda realizó un llamamiento a todos los dueños de tiendas de bicicletas de Japón para ayudar a revitalizar la economía de Japón, que estaba en estado precario en la posguerra. Era el principio de Honda Motor Company. Su crecimiento iba a ser imparable desde entonces.

1960-1969
El primer vehículo de Honda fue la camioneta T360, que se lanzó en junio de 1963. Poco después llegaría su primer automóvil, el Honda S500. Para 1964 Honda ya era el mayor fabricante mundial de motocicletas.

Desde entonces Honda no ha parado de crecer, convirtiéndose en una de las firmas de referencia de la industria en lo relativo a innovación y ecología.

Actualidad

Con los altos precios de los combustibles y una débil economía estadounidense y mundial, en junio de 2008 Honda anunció un aumento del 1% en sus ventas, mientras que los grandes fabricantes estadounidenses y Toyota cosechaban pérdidas monumentales. A pesar de ello, en marzo de 2009 Honda recortó su producción un 40% para reducir sus inventarios y afrontar la caída en sus ventas. Asimismo, Honda ha hecho especial hincapié en su estrategia ecológica que apuesta por la movilidad sostenible, orientada hacia coches híbridos o impulsados por pila de hidrógeno. Los mayores exponentes de esta política de desarrollo son el Honda Insight y el Honda FCX Clarity.

En estos momentos los modelos que se comercializan de la marca son (sin incluir sus variantes): Accord, Civic, CR-V, FR-V, Insight, Jazz, Legend y S2000.

Hitos y curiosidades

• En 1973 se vende el Honda Civic número 1.000.000.
• Honda llega a los 30 millones de coches vendidos en 1995.

Competición

• Honda entró en la Fórmula 1 como constructor por primera vez en 1964. Los primeros puntos llegaron esa misma temporada en el Gran Premio de Bélgica, al igual que su primera victoria, concretamente en el Gran Premio de México. En 1968 un accidente que le costó la vida a Jo Schlesser les obligó a una retirada momentánea de todas las competiciones durante ese año.
• Los mayores éxitos llegarían como suministrador de motores, a finales de los años 80. Coches propulsados por Honda ganaron seis mundiales consecutivos. WilliamsF1 lo consiguió en 1986 y 1987 y McLaren hizo lo propio en 1988, 1989, 1990 y 1991. Honda abandonó la Fórmula 1 a finales de 1992.
• En 2004 compró parte de las acciones de BAR, y en 2005 se hizo con la escudería entera, volviendo a entrar en la Fórmula 1 como constructor. Su mayor logro fue la victoria de Jenson Button en el Gran Premio de Hungría en 2006.
• El 4 de diciembre de 2008 Honda anunció que ponía a la venta su equipo de Fórmula 1 Honda F1 Racing Team, debido a los efectos de la crisis económica. Unos días después, se anunció que Ross Brawn se haría cargo de la misma, pasando a denominarse Brawn GP.
• Honda también ha participado en la IndyCar como suministrador de motores desde 1994.

Es inútil recordar que fue a comienzos del siglo XX cuando la industria automovilística cogió alas. Una industria concretamente liderada por Ford.

En Francia, fueron varios los fabricantes que también se distinguieron. Paralelamente a los históricos de Renault, Peugeot, y Citroën, también encontramos De Dion Bouton, y por supuesto Hotchkiss.

DOS FÁBRICAS EN FRANCIA

Detrás de Hotchkiss, encontramos a Benjamin Berkeley Hotchkiss, un industrial americano que decidió implantar una filial de su empresa de armamento en Europa.

Dos fábricas fueron abiertas en Francia, una del lado del departamento Seine Saint-Denis, y la otra cerca de Rodez, en Aveyron Primer coche en 1922 En 1904 Hotchkiss produjo sus primeros chasis, diseñados para correr.

Después hubo que esperar el año 1922 para ver nacer al primer “coche de turismo”.

Se trataba del AM 12 HP, bautizado con el nombre de “el coche del justo medio”.

A partir de 1925, Hotchkiss diversificó su gama, proponiendo igualmente nuevos motores.

La serie de los AM2 con un motor de 4 cilindros de 2,3 litros y los AM80, dotados de un motor de 6 cilindros.

SEIS VICTORIAS EN EL RALLYE DE MONTECARLO Reputados por su elegancia, los coches Hotchkiss también destacaron en el mundo del deporte.

El 686 GS se llevó tres veces seguidas el rallye de Montecarlo (1932, 1933, y 1934). Convertido en coche de serie en 1935, se volvió a llevar tres nuevos títulos en ese mismo rallye en 1939, 1949, y 1950.

EL AMILCAR COMPOUND Mientras tanto, Hotchkiss rechazó al fabricante francés Amilcar en 1936. Al año siguiente, el Amilcar Compound ve finalmente el día: un prototipo de coche ultramoderno, con tracción delantera y un chasis particularmente ligero.

Pero por razones de su alto coste de fabricación, el Compound no logró imponerse nunca.

FINAL DE LA GUERRA, Y FINAL DE UNA HISTORIA

Durante la Segunda Guerra Mundial, Hotchkiss volvió a centrarse en su actividad de fabricación de armamento y de munición. Después de la liberación de París, la firma retoma su producción de coches, pero con un lema exclusivo: la innovación.

Hummer fue una marca de automóviles todoterreno perteneciente al grupo General Motors. El primer modelo es un derivado del Humvee, un vehículo de uso militar. El 26 de febrero de 2010, General Motors anunció que tenía conversaciones con varias armadoras interesadas en adquirir la marca después del fallido intento de negociaciones con Sichuan Tengzhong,​ No obstante, la compañía había anunciado su interés en desmantelar la fábrica y venderla por partes, el 7 de abril de 2010, General Motors oficialmente dio por concluida la fabricación de la marca Hummer SUV y que ofrecía atractivas ofertas para vender los 2.200 vehículos restantes.

Hyundai: Innovación que Impulsa el Futuro

Hyundai, una potencia en la industria automotriz, ha sido un referente en innovación y excelencia. Con una historia rica que abarca décadas, Hyundai ha evolucionado desde sus humildes comienzos hasta convertirse en un líder global en la fabricación de automóviles.

Un Legado de Innovación: Desde su fundación en 1967, Hyundai ha sido sinónimo de innovación revolucionaria. Desde la introducción del primer vehículo de pila de combustible producido en masa del mundo, el ix35 Fuel Cell, hasta los avances pioneros en tecnología eléctrica e híbrida, Hyundai ha liderado constantemente el camino para dar forma al futuro de la movilidad.

Calidad y Rendimiento Inigualables: Los vehículos Hyundai son conocidos por su calidad excepcional, confiabilidad y rendimiento. Ya sea el diseño elegante del Sonata, la versatilidad resistente del Santa Fe o la eficiencia ecológica del Ioniq, cada modelo de Hyundai está diseñado para ofrecer una experiencia de conducción incomparable.

Compromiso con la Sostenibilidad: Como ciudadano corporativo responsable, Hyundai está comprometido con la sostenibilidad y la conservación del medio ambiente. A través de iniciativas como Hyundai Blue Drive, que tiene como objetivo desarrollar vehículos ecológicos y reducir las emisiones de carbono, Hyundai está impulsando un cambio positivo y dando forma a un futuro más sostenible para las generaciones futuras.

Presencia Global: Con presencia en más de 200 países y territorios en todo el mundo, el impacto de Hyundai se extiende mucho más allá de la excelencia automotriz. A través de asociaciones estratégicas, iniciativas de participación comunitaria y programas de responsabilidad social corporativa, Hyundai contribuye activamente al bienestar de las comunidades y sociedades en todo el mundo.

Mirando hacia el Futuro: A medida que Hyundai continúa innovando y evolucionando, el futuro ofrece infinitas posibilidades. Con un compromiso implacable con la excelencia, un enfoque en la sostenibilidad y una dedicación a impulsar un cambio positivo, Hyundai está preparado para liderar el camino en la configuración del futuro de la movilidad para las generaciones venideras.

Explorando el Mundo de Jaguar: Donde la Elegancia se Encuentra con el Rendimiento

Desde su fundación en 1922, Jaguar ha sido un ícono en el mundo del automóvil, fusionando la elegancia británica con un rendimiento sobresaliente. Con una historia rica y una pasión por la innovación, Jaguar ha dejado una marca indeleble en la industria automotriz.

Herencia de Excelencia: La historia de Jaguar está marcada por una tradición de excelencia en diseño y rendimiento. Desde los legendarios modelos como el XK120 y el E-Type hasta los contemporáneos F-Type y XF, cada vehículo de Jaguar ha sido diseñado con precisión y atención al detalle, capturando la esencia del lujo y la emoción.

Innovación en Movimiento: Jaguar ha estado a la vanguardia de la innovación automotriz desde sus inicios. Desde el desarrollo del sistema de suspensión independiente hasta la introducción de tecnologías avanzadas como el sistema de tracción integral y la propulsión eléctrica, Jaguar ha continuado desafiando los límites y redefiniendo el futuro del automovilismo.

Diseño Distintivo: Los vehículos Jaguar son reconocidos por su diseño distintivo y elegante, que combina líneas fluidas con detalles refinados. Cada aspecto del diseño, desde la parrilla distintiva hasta los faros LED característicos, refleja la artesanía y la atención al detalle que define a la marca.

Rendimiento de Clase Mundial: La experiencia de conducción de un Jaguar es incomparable. Con motores potentes y una ingeniería de precisión, los vehículos Jaguar ofrecen un rendimiento excepcional en la carretera. Ya sea en una carretera sinuosa o en una autopista abierta, un Jaguar ofrece una experiencia de conducción emocionante y gratificante.

Compromiso con la Sostenibilidad: Jaguar se compromete a liderar el camino hacia un futuro más sostenible en la industria automotriz. Desde el desarrollo de vehículos eléctricos hasta la implementación de prácticas de fabricación sostenibles, Jaguar está dedicado a reducir su impacto ambiental y promover la movilidad limpia y responsable.

Un Futuro Brillante: A medida que Jaguar continúa innovando y evolucionando, el futuro parece más emocionante que nunca. Con una cartera diversa de vehículos, un compromiso inquebrantable con la excelencia y una visión audaz para el futuro, Jaguar está preparado para liderar el camino en el mundo del automovilismo de lujo durante muchos años más.

El Origen del Nombre "Jeep": Entre la Historia y la Leyenda

El nombre "Jeep" evoca imágenes de aventura y versatilidad, pero su origen está rodeado de misterio y debate. Una de las teorías más aceptadas se remonta a un personaje llamado Eugene the Jeep del popular dibujo animado Popeye el Marino. Este curioso personaje, una mascota amarilla similar a un perro, tenía poderes sobrenaturales que también se atribuyen al vehículo durante la Segunda Guerra Mundial.

Según esta teoría, los soldados estadounidenses, al observar la agilidad y la capacidad todoterreno del vehículo, lo compararon con el personaje de Eugene the Jeep y comenzaron a llamarlo "Jeep".

Otra versión del origen del nombre "Jeep" se atribuye al sonido que emiten las siglas GP (General Purpose) en inglés. Durante la Segunda Guerra Mundial, el "GP" se usaba para designar vehículos destinados a un uso general en el campo de batalla. Al pronunciar estas siglas en inglés, suenan como "Jeep", lo que llevó a que el vehículo fuera conocido por ese nombre.

Independientemente de su verdadero origen, lo cierto es que el nombre "Jeep" ha perdurado a lo largo de los años y se ha convertido en un símbolo de resistencia, aventura y libertad. Ya sea que su nombre provenga de un dibujo animado o del sonido de unas siglas, el legado del Jeep continúa en las carreteras y los caminos de todo el mundo.

La historia de «Lamborghini Automobili» comienza en 1963 gracias a Ferruccio Lamborghini, nacido en 1916 bajo el signo de Tauro, un hombre hábil, impetuoso, de fuerte carácter y, sobre todo, el verdadero protagonista del nacimiento de la empresa y de las fases iniciales de su extraordinaria historia. A principios de la posguerra de la Segunda Guerra Mundial, Ferruccio ya había fundado una fábrica de tractores, la cual puso en marcha con energía y determinación, creando un verdadero punto de referencia en el sector.

A principios de los años sesenta, Lamborghini era un hombre de éxito, fuerte y con las ideas claras, pero cuando dijo que fabricaría un superdeportivo con el que hacer la competencia a Ferrari, muchos pensaron que estaba loco. Fabricar un coche de ese tipo estaba visto como una extravagancia inexplicable, un peligroso salto a ciegas, algo que le supondría gastar dinero sin obtener beneficio alguno.

Comenzó a trabajar en el proyecto a finales de 1962 y ya en mayo de 1963 fundó la sociedad «Automobili Ferruccio Lamborghini», adquiriendo un terreno de grandes dimensiones en Sant'Agata Bolognese, a unos 25 kilómetros de Bolonia, para construir una fábrica grande y ultramoderna.

La experiencia que había adquirido con sus otras empresas le permitió encontrarse en condiciones de montar las mejores instalaciones para su objetivo: una estructura muy funcional que, en aquel momento, no tenía rivales en este sector. La gran nave central, muy luminosa, estaba estrechamente unida al edificio de las oficinas, de manera que los dirigentes tuvieran constantemente bajo control la situación de la producción. Esto era especialmente del gusto de Lamborghini, ya que no se le caían los anillos por ponerse a trabajar personalmente en los coches cuando le parecía que algo no se estaba haciendo como él quería.

El primer modelo vio la luz con mucha prisa: había pocos meses de margen entre la construcción de la fábrica y la fecha de la inauguración oficial, fijada para la cita más importante de la época: el Salón del Automóvil de Turín a principios de noviembre de 1963.

Para el estreno, Lamborghini tenía las ideas muy claras: el motor, que tenía que ser el mejor 12 cilindros en V fabricado en la zona y, por lo tanto, en el mundo, fue confiado a Giotto Bizzarrini, que había diseñado algunos de los últimos motores de Ferrari. Para la fabricación del coche contrató a dos jóvenes ingenieros muy prometedores: Gian Paolo Dallara y Paolo Stanzani.

Un gran esfuerzo con poco margen de tiempo, pero aún así, cuando se presentó el 350 GTV, ya era una obra maestra.

El año siguiente, el 1964 fue un año igualmente extraordinario. Nació el 350 GT. La evolución inmediata y casi inevitable del 350 GT, del cual se fabricaron 120 ejemplares, fue el 400 GT, con motor de cuatro litros y el primer cambio diseñado y fabricado en la casa Lamborghini. El 400 GT, que estaba basado inicialmente en una carrocería de dos asientos y posteriormente evolucionó en el 400 GT 2+2, de cuatro asientos, alcanzó la respetable cifra total de producción de 273 ejemplares.

1906 - 1910 El origen

La historia de Lancia comienza en Turín, en otoño de 1906. Vincenzo Lancia tiene 25 años y trabaja en Fiat como piloto de pruebas; es un campeón del volante de experiencia demostrada. Para fundar la empresa aporta un patrimonio de conocimientos técnicos e ideas novedosas. Invierte sus ahorros y también los de su compañero Claudio Fogolin. Su máxima: "Innovación constante y calidad sin tregua. El precio no es problema". Tras el nacimiento de Lancia, en 1907 llega el primer modelo: el Alpha. El vehículo sorprende por la velocidad de rotación de su motor, 1.800 rpm, muy elevada para la época.

1911 - 1920 Hasta motores V12

En el año 1913, el Theta es el primer vehículo fabricado en Europa dotado de sistemas eléctricos en su equipamiento de serie: faros y motor de arranque. El modelo, que se fabrica hasta 1918, ofrece dos mecánicas (25 y 35 CV), además de versiones de lujo (Coloniale) y deportivas (como el Torpedo de 1917). Un año más tarde, el fabricante italiano presenta en los salones de París y Londres un prototipo de gama alta con mecánica de 12 cilindros en V cerrada de 20º y 6.330 cc: desarrolla 150 CV a 2.800 rpm. Aunque este modelo no llega a fabricarse, algunas de las soluciones que adopta proporcionan a la marca una sólida reputación como fabricante de automóviles con temperamento deportivo y gran estabilidad en años sucesivos.

1921 - 1930

Concesionarios por todo el mundo

En 1922 aparece el revolucionario Lambda, con carrocería monocasco, suspensión delantera independiente, amortiguadores hidráulicos y túnel de transmisión integrado. Lleva un motor de 4 cilindros en V cerrada. La marca sigue creciendo, y en el año 1925 ya cuenta incluso con un concesionario en Sunset Boulevard (Los Angeles, Estados Unidos). Esta década de crecimiento se cierra con la presentación de una mecánica de 8 cilindros en V estrecha a 24°.

1931 - 1940

Llegan los utilitarios

Lancia patenta en 1931 un sistema de montaje elástico del motor que puede oscilar libremente para no transmitir vibraciones al bastidor y a la carrocería. Se estrena en el Astura (1931-1939), un modelo impulsado por un motor V8 de 72 CV con cambio de cuatro marchas. Además de la berlina, el Astura cuenta con una bellísima carrocería Sports Coupé diseñada por Pourtout.

En 1933, el Lancia Augusta se configura como el primer utilitario con frenos de mando hidráulico, puertas abisagradas en el lado actual (una novedad para la época) y ausencia de montante central. Este vehículo inicia una senda de pequeños modelos, en la que luego discurrieron los Ardea y Appia.

Vincenzo Lancia fallece en 1937. Esa misma fecha ve la luz el Aprilia, un coche con suspensión independiente en las cuatro ruedas y carrocería de dos volúmenes especialmente diseñada conforme a criterios aerodinámicos: arroja un Cx de 0,47 (medido en el año 1970 en el tunel del viento de Pininfarina).

1941 - 1950

Berlinas, coupés, deportivos…

La marca prácticamente abandona su actividad durante los años de la postguerra, la fuerte depresión económica y la reconstrucción del país. Sin embargo, hacia 1948 retoma parte de su producción, sobre todo de antiguos modelos. Ese mismo año da a conocer una innovadora caja de cambios de cinco relaciones ideada para modelos de serie, en concreto para el veterano utilitario Ardea.

1951 - 1960

La saga Aurelia

Desde comienzos de la década, Lancia ha recuperado prácticamente su ritmo productivo anterior a la contienda mundial. A lo largo de los siguientes años van apareciendo progresivamente los famosos Aurelia en formatos berlina (código B10), coupé (código B20) e incluso Spider (código B24), que entroncan con la mejor tradición italiana de la época en materia deportiva. Todos ellos responden a diseños Pininfarina, y se sirven de un propulsor de gasolina V6 a 60º fabricado en serie.

1961 - 1970

El Fulvia y la crisis

En 1960 se produce el lanzamiento del Flavia, el primer vehículo italiano de tracción delantera. Monta doble circuito de frenos con discos en las cuatro ruedas, además de cinturones de seguridad -una solución adelantada en la época-. El Fulvia llega en 1963: es un ligero coupé (950 kg) que sólo dos años después se hace con los laureles en el Rally de Montecarlo; en 1972 logra el Campeonato del Mundo de la especialidad. Se fabrican algo más de 140.000 unidades, con potencias que oscilaron entre los 87 y los 93 CV. Casi al final de la década, en 1969, Lancia está al borde de la quiebra financiera: Fiat interviene para salvarla, integrándola dentro del grupo y otorgándole un rol de lujo y elegancia.

1971 - 1980

Coches nacidos para correr

Los años 70 comienzan con la llegada del Beta (1972), un coche que, entre otros elementos, dispone de suspensiones traseras de brazos múltiples y regulación automática de los faros. De este modelo se deriva la variante Beta HPE, de tintes deportivos. En 1974 surge el Stratos con motor central V6 de 190 CV, fabricado por Ferrari. Sólo se manufacturan 492 unidades, y su diseño, con forma de cuña, es obra de Bertone. La versión de competición -realmente la idea para la que fue concebido- rinde 280 CV, y gana el Campeonato del Mundo de Rallys en 1974, 1975 y 1976 con Sandro Munari a los mandos.

A finales de 1979 se presenta el Delta, elegido Coche del Año en Europa en 1980. Se trata de un compacto de dos volúmenes ideado por Giorgio Giugaro. Este modelo introduce a la marca en la tracción integral, que aportará, entre otras cosas, el predominio en los rallys, con seis títulos mundiales consecutivos obtenidos entre 1987 y 1992. Es conducido por pilotos de la talla de Didier Auriol o Juha Kankkunen.

1981 - 1990

Se diversifica la gama

En 1984 llega el Prisma, que cuenta con las mismas mecánicas (gasolina 1.3 de 75 y 78 CV; 1.5 de 75 y 80; 1.6 de 90, 99, 105 y 109 CV; y 2.0 de 116 CV) y configuración que el compacto Delta, aunque con una carrocería sedán de tres volúmenes; es el primer modelo de la marca que adopta un motor de gasóleo 1.9 de 65 CV. Este mismo año, un proyecto común entre el Grupo Fiat y Saab da como resultado varios modelos: Lancia Thema, Saab 9000, Alfa Romeo 164 y Fiat Croma. El Thema es el primer modelo de serie que aplica ejes contrarrotantes, junto a otros elementos como sobrealimentación con turbocompresor, intercooler y válvula overboost, tapizado alcántara… Más tarde, en 1985 nace el utilitario Y10. Un año después surgen los primeros Lancia con tracción integral permanente o conectable. Esa misma fecha llega el Thema 8.32 con motor V8 Ferrari y alerón posterior automático, así como la alternativa familiar de la gama, denominada Thema SW.

 El Y10 relanza las ventas del fabricante a finales de la década. Se estrenan los propulsores FIRE, así como una versión con un sorprendente mecanismo neumático para accionar la propulsión trasera y convertirlo en 4WD. También innova con un portón trasero fabricado en material termoplástico de color negro (en contraste con el resto de la tonalidad de la carrocería), tapizado de alcántara y mandos de aireación electromecánicos, primicia en el segmento B de utilitarios.

Finalmente, en 1989 aparece un coche que, con el paso del tiempo, se convertirá en todo un emblema: el Delta HF integrale 16V. Incorpora tracción total permanente, tres diferenciales, junta viscosa Ferguson (gobierna la tracción entre los ejes anterior y posterior según la adherencia) y autoblocante trasero Torsen. En esas fechas debuta el Dedra, relevo del Prisma (se fabrica hasta 2000). Según las versiones incluye soluciones avanzadas en el segmento, como el control automático de suspensiones ACS, que varía su dureza según el estilo de conducción y el estado del firme.

1991 - 2000

Telemática de vanguardia

En 1991 se produce el último restyling del Thema, que, entre otras novedades, incorpora un sistema de suspensión inteligente.También se presentan en esta década el programa de asistencia Infocenter (permite conectar con un centro de asistencia telefónica desde el coche con sólo pulsar un botón, además de obtener información de talleres, hoteles, etc.) y la nomenclatura de seguridad Lancia Code (código electrónico que lee la llave del coche en el bombín de contacto para autorizar el arranque).

El año siguiente es especial para Lancia: además de numerosas novedades (se actualiza el Y10 -un año antes de su desaparición-, y llega la evolución del Delta HF Integrale), celebra su sexto título consecutivo en el Mundial de Rallyes. Después aparece la segunda generación Delta. Ya en 1994 se lanza al mercado el Kappa, una berlina que releva al Thema, pero con poco éxito, tan solo se fabricaron 800.000 unidades hasta el cese de su producción en el año 2000. Entre este mismo año y 1998 se comercializan además el Delta turbodiésel y HPE (variante de tres puertas); el monovolumen Zeta (1994), coproducido junto a PSA Peugeot Citroën; el Ypsilon (1996-2003), sustituto del Y10; y dos nuevas carrocerías del Kappa, familiar (1996) y coupé (1997).

El fabricante italiano cierra la década con el lanzamiento del Lancia Lybra en 1999. Se trata de una berlina de tamaño medio, que reemplaza al Dedra y está basada en la plataforma del Alfa Romeo 156.

2001 - 2009

Llega al centenario

Lancia comienza el siglo con una nueva berlina, el Lancia Thesis, que sustituye al Kappa y presenta un diseño muy singular. Con motorizaciones que van de los 150 a los 230 CV es el nuevo buque insignia de la marca. En 2004, presenta su nuevo modelo Lancia Musa, un monovolumen de dimensiones contenidas basado en el Fiat Idea y un diseño similar a la segunda generación del Ypsilon. La tercera generación del Lancia Delta llegará en 2008, convirtiéndose en el hatchback del segmento C más largo del mercado.

2010 - Act

Alianza con Chrysler

La adquisición de Chrysler por parte del grupo Fiat supondrá una renovación de algunos modelos de la marca. Aprovechando las sinergias de este tipo de alianzas, Chrysler y Lancia compartirán modelos, manteniéndose la marca Lancia para Europa y la marca Chrysler para el mercado estadounidense y británico.

Así en 2011, Lancia presenta nuevos modelos derivados de los últimos proyectos de la firma estadounidense: el Thema derivado del 300C, el Flavia del 200C, y el Lancia Voyager sustituto del Phedra.

Lexus es una marca de automóviles premium creada por Toyota en 1989 para competir, inicialmente en Estados Unidos y luego a nivel mundial, contra Mercedes-Benz, BMW y Audi. En los primeros años, Lexus vendía modelos de alta gama que se comercializaban como modelos Toyota en el mercado japonés; más tarde la marca empezó a desarrollar modelos propios. Esta idea de Toyota es similar a la que aplicaron Honda al crear Acura y Nissan cuando fundó Infiniti. Lexus es el acrónimo de Luxury EXport United States.

La marca se unificó también en el mercado japonés, renombrando los modelos de alta gama que se vendían bajo la marca Toyota. Los Toyota Celsior, Altezza y Aristo recibieron las designaciones Lexus LS, IS y GS, respectivamente. Los modelos de Lexus fueron lanzados también en otros países desarrollados.

El primer modelo de Lexus fue el LS400, aparecido en 1989, con un diseño que compartía pocas cosas con los modelos de Toyota. Luego fue comercializado aunque con poco éxito en Japón, con el nombre de Toyota Celsior. Esta máquina nació de un proyecto que comenzó en 1983 para crear una berlina insignia que pudiera desafiar a los mejores coches del mundo, estableciéndose como uno de los tres grandes fabricantes de coches de lujo en EE.UU. Su creador fue Eiji Toyoda, sobrino del fundador de Toyota. Asimismo, Lexus comercializa masivamente varios de sus modelos con propulsión híbrida, el CTh, el HS, la RX 400h, el GS 450h y el LS 600h.

Lincoln Motor Company (conocida simplemente como Lincoln) es una marca de automóviles de lujo perteneciente al grupo Ford Motor Company. Creada en 1917, Mercury se comercializó junto con Lincoln hasta la desaparición en 2011. Su principal competidor americano es la casa automotriz Cadillac, su homólogo de General Motors.

Lincoln fue una de las marcas en pertenecer a la Premier Automotive Group, grupo automovilístico creado por Ford de la que formaron parte otras marcas de renombre como Aston Martin, Jaguar, Land Rover y Volvo entre otras.

Lotus Cars es un fabricante del Reino Unido especializado en automóviles deportivos, con sede en Hethel, Norfolk, creada como Lotus Engineering Ltd por el ingeniero Anthony Colin Bruce Chapman en 1952. En los Años 1960 y 70 participó activamente en las carreras de Fórmula 1.

Chapman murió en 1982, dejando tras de sí una delicada situación financiera con el proyecto De Lorean, por el cual es probable que hubiera debido responder ante la justicia.

En 1986, la compañía fue adquirida por General Motors y revendida en 1993 al grupo ACBN de Luxemburgo, que es una compañía controlada por el empresario italiano Romano Artioli, propietario también de Bugatti. En 1996, la mayoría de las acciones de Lotus fueron vendidas a Perusahaan Otomobil Nasional Bhd (Proton), empresa automotriz del estado de Malasia.

La compañía también actúa como consultor de ingeniería, realiza desarrollos, particularmente de suspensión para otros constructores.

March Engineering es una de esas marcas de competición que han estado en todas las carreras habidas y por haber. Desde la Fórmula 1 hasta las carreras de resistencia, pasando por la Fórmula 2, Fórmula 3, Can Am, Indycar, Fórmula 5000... Fundada en 1969 por una serie de nombres ilustres (Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd), su objetivo era ampliar sus horizontes a través de coches clientes en multitud de categorías además de algunos equipos oficiales.

Pronto, las actividades de March subirían como la espuma y los resultados llegarían, lo que ayudó tanto a la buena fama de la que gozó la marca durante bastante tiempo entre los equipos privados. Estos encontraban en March una alternativa de precio razonable y de rendimiento decente para participar en algunos de los campeonatos más fuertes del mundo. En cualquier campeonato se encontraba un March en pista, lo que suponía que había tenido que ser diseñado y fabricado. Desde luego, una estructura de las más potentes de la época.

March 701 - Fórmula 1

El March 701 fue el primer coche "real" de March Engineering tras el prototipo de Fórmula 3 de 1969, el 693P. El coche fue diseñado en tres meses y rápidamente empezó a cosechar resultados. Un total de cinco unidades (de las once fabricadas en total) estaban en la primera carrera, en Kyalami. Aunque el resultado no fue ideal, la tercera posición de Jackie Stewart era una buena señal. Mejor aún sería el Gran Premio de España en el Jarama, donde Stewart venció y Mario Andretti terminó tercero con un March privado del equipo STP Corporation.

Llegarían dos pole positions de la mano del escocés, así como algunos podios tanto suyos como de Chris Amon con el March del equipo oficial, pero la falta de desarrollo durante la temporada dejó a los 701 como meros comparsas. La última carrera del 701 con el equipo de Ken Tyrrell en 1971 fue el Gran Premio de Italia, donde Stewart fue segundo y François Cévert, sexto. Estos fueron los últimos puntos de este modelo de March, que poco a poco caía en el desuso.

Para la temporada de 1971, solo algunos equipos privados como el de Frank Williams, el de Jo Siffert o el Team Gunston lo usarían en carreras específicas, aunque sin lograr ningún resultado decente. Pronto, los 701 fueron reemplazados por el nuevo modelo, el March 711 que tuvo buenos resultados, llevando al constructor hasta la cuarta posición del campeonato. No estaba nada mal, por tratarse del primer coche de March para la Fórmula 1. Claro que esperaban mejorar.

March 817 - Can-Am

El March 817 fue la espectacular máquina que March preparó para el Paul Newman Racing para la temporada de 1981 de la Can-Am norteamericana. Equipado con un potente motor Chevrolet de 5000 centímetros cúbicos, el 817 era una bestia lista para soltar la caballería en todos los circuitos norteamericanos. Los pilotos al empezar el año eran Al Unser y Teo Fabi, con el italiano imponiéndose en las dos primeras pruebas del año en Mosport Park y Mid Ohio.

A partir de entonces, llegaron los abandonos y las complicaciones, con varios problemas técnicos en ambos coches que dejaron la temporada en una situación difícil para el equipo y tras un solo podio, Unser dejó el equipo. Esto significó que para el evento de Trois Rivières, solo Fabi estaba presente. Consiguió un digno cuarto puesto que por lo menos daba puntos que siempre son importantes. Habría que esperar a la segunda carrera en Mosport Park para ver a dos coches del Paul Newman Racing de nuevo, esta vez con Bobby Rahal en el segundo coche.

Por lo menos, Rahal entró por la puerta grande, contribuyendo a un doblete del equipo con Fabi en primera posición. Más adelante, entre nuevos abandonos, llegaría la última victoria del año en la penúltima carrera, en Laguna Seca. El evento final se disputó en el Caesars Palace de Las Vegas. Allí Fabi terminó en segunda posición y Rahal en cuarta. Esto dejaba al primer piloto del equipo en segunda posición final, mientras Rahal era octavo y Unser décimotercero. A pesar de la decepción de perder el título de pilotos, Paul Newman Racing se llevaba el de equipos. En 1982, March apostó fuerte y trajo una nueva evolución, el 827.

March 87G - Sport-Prototipo

El proyecto del March 87G es un proyecto curioso ya que aunque fue fabricado por la marca March, el modelo fue encargado por Nissan para sus participaciones en el campeonato del mundo de resistencia. De una forma parecida a la de Mercedes-Benz con Sauber, Nissan tenía el motor y los medios pero buscaba también la experiencia en las carreras para producir resultados correctos ya de entrada. Por ello, el 87G se construye en el Reino Unido pero con input de los japoneses.

De hecho, el March 87G bajo esta nomenclatura disputa una sola carrera en su historia deportiva. Se trata de los 500km de Suzuka, primera prueba del All Japan Sports Prototype Championship, un campeonato nipón en el que competían los coches que dominaban Le Mans. Era una experiencia única en el sentido de que muchas marcas japonesas llevaban sus coches oficiales antes a Japón que a Le Mans, lo que hacía que este fuera un campeonato increiblemente competitivo.

Con Kazuyoshi Hoshino y Kenji Takahashi al volante, realizaron un primer intento en carrera pero el March abandonó. A partir de entonces, el 87G se transformó en Nissan 87E, que entre otras cosas tomó parte en las 24 horas de Le Mans de 1987. A pesar de contar con dos coches en la mítica prueba francesa con unas alineaciones de lujo en cuanto a pilotos japoneses se refiere, ninguno de los dos logró terminar la carrera pero eso llevó a Nissan a fabricar su propio coche de cara a 1988.

March 89CE / 89P - Indycar

En los años 80, March tuvo una presencia decente en la Indycar. Eran parte integral del campeonato tanto como lo podían ser Penske o Lola. En 1988, Porsche había desembarcado en la categoría a través Porsche North America, que competía con un March y con Teo Fabi. El resultado no fue muy bueno pero tampoco les echó para atrás y para 1989, con el nuevo March 89P (P para Porsche, C para los que usaban motor Cosworth y CE el especial con motor Alfa Romeo), esperaban ir hacia arriba.

Hasta nueve equipos usaron el March de la Indycar para la temporada 89, destacando el de Roberto Guerrero con motor Alfa Romeo. El único que realmente se salió con la suya en 1989 fue el de Fabi, ya que los demás tenían poca potencia o se trataba de equipos menos capaces. El equipo de Fabi era potente, con dinero y con un motor muy en condiciones. El año empezó bien para ellos con una sexta plaza en Phoenix, antes de tener una serie de malos resultados. El primer podio del motor Porsche con March llegó en Milwaukee y con este resultado, la motivación para encarrilar buenos resultados.

El segundo podio se resistía a pesar de todo y no llegó hasta la parte final de temporada. A la segunda posición de Michigan le siguió un cuarto puesto en Pocono y la joya del año, una victoria más que merecida en Mid Ohio, saliendo desde la pole position. Un último podio vino en Road America pero las dos últimas carreras del año fueron un desastre y esto dejó a Fabi con "solo" un cuarto puesto final. Los demás March eran un desastre y esto dejó al constructor británico como último en la clasificación general. La estructura Porsche, la única que funcionaba bien, se fortaleció para 1990 pero lo mejor ya había pasado.

March Leyton House CG901 - Fórmula 1

No es extraño ver que la gente sigue llamando "March" a los Leyton House de 1989 a 1991. En realidad, el primero de estos tres sí recibió nomenclatura oficial de March mientras que el segundo tuvo un nombre híbrido, fabricado por March pero bajo el nombre de Leyton House, que era la forma oficial del equipo en la Fórmula 1. El equipo había tenido una gran temporada en 1988, con dos podios por parte de Ivan Capelli en Bélgica y Portugal que le dejaban a él en séptima posición final y al equipo en sexta.

El de 1989 había sido un año más difícil y para 1990, contaban con la presencia de Adrian Newey, que firmaba el CG901. En realidad, se trataba de una evolución del coche del año anterior y ni Newey podía hacer milagros. El motor Ilmor V10 prometía mucho pero dio muy poco. Para funcionar bien, el CG901 necesitaba una puesta a punto muy rígida, con los problemas que ello conllevaba. Aún así, pudieron tener algún día más que destacado.

De no clasificarse en México, los coches pasaron a liderar la carrera en Francia con la versión B del CG901, sorprendiendo a todo el mundo. Maurício Gugelmin tuvo que abandonar, mientras que Ivan Capelli cedió el liderato a Alain Prost a tres vueltas para el final por culpa de problemas de motor, terminando segundo. En la siguiente carrera, en Silverstone, Ivan Capelli estuvo luchando con los coches de cabeza, llevando a muchos a pensar que habían solucionado sus problemas. No fue así y solo se puntuó de nuevo con un sexto puesto en Spa-Francorchamps.

El equipo Leyton House se vendió a finales de 1991 cuando su propietario, Akira Akagi, fue encarcelado por un escándalo bancario en Japón, y para la temporada de 1992 volvía a llamarse March aunque ya no tenía relación con la marca original, que se había unido a Ralt. Intentarían seguir en la Fórmula 1 sin éxito en 1993 pero ese sería el fin del camino. De cara a 2010 con la entrada de los nuevos equipos se presentó un proyecto con el nombre de March, pero no fue elegido y el nombre seguirá en los libros de historia, junto con nombres como el de Ronnie Peterson y el también espectacular (y merecedor de una mención especial) March 721.

"Cuando los hermanos Maserati abrieron la Officine Alfieri Maserati en 1914, en el corazón de Bolonia, Italia, ellos a duras penas hubieran podido imaginar el impacto que tendrían en el mundo.

Alfieri, Ettore, Ernesto y Bindo: cuatro hermanos unidos por su implacable pasión por los coches y los motores.
Su visión, entusiasmo y experiencia resultó ser la piedra angular de lo que un día se convertiría en una marca global, universalmente reconocida como un símbolo de la excelencia en el automóvil .

Esta es la historia de Maserati.

"Maserati se enorgullece de su larga y gloriosa herencia"

Officine Alfieri Maserati fue fundada el 1 de diciembre de 1914 en Bolonia, Italia. Desde entonces, Maserati ha jugado un papel consistentemente importante en la historia de los coches deportivos y en su desarrollo. Durante un siglo de actividad ha tenido numerosos logros, tanto en la carretera como en la pista, así como en los tiempos más difíciles, que han ayudado a forjar el carácter y la personalidad de la compañía.

Sin embargo, la historia de Maserati es más que sus gloriosos logros deportivos y el lanzamiento de grandes coches de carretera. La empresa también se ha desarrollado industrialmente durante años. Se relocalización desde Bolonia a las actuales instalaciones en Viale Ciro Menotti, Módena, en 1940, es una de las más relevantes etapas de su historia.

Todavía hoy, su presencia mundial emana de la histórica sede de Maserati.

Maserati es ahora una marca global que opera en más de 70 mercados. A diferencia de cualquier otro fabricante, Maserati ha logrado instalar en sus coches tanto la innovación como su legado; pasado y futuro, memoria y visión. Su corazón puede tener las raíces en su herencia italiana, pero sus ojos están firmemente enfocados hacia el futuro.

Hoy, el orgullo de Maserati se refleja en los valores que definen a la marca. En esta sección se puede revivir la apasionante historia de Maserati y conocer a la gente, sus logros y los coches que han hecho famosa a la marca.

Maserati es una marca que inició su actividad en un local, pero fue creciendo hasta convertirse en un protagonista internacional con representación en 43 países. En esta sección se puede revivir la fascinante historia de Maserati y conocer los personajes, logros y automóviles que han hecho famosa a la marca.

El Tridente

Una figura con una gran importancia simbólica en la historia de Maserati ha dominado la Piazza Maggiore de Bolonia desde el siglo XVI. Se trata de la Fuente de Neptuno, que inspiró el logotipo del Tridente, símbolo tanto de la propia Bolonia como de la marca de automóviles.

En torno a 1920, Maserati necesitaba un logotipo que garantizase que su nuevo coche destacara entre la multitud. Por eso se decidió que Mario Maserati, el único hermano Maserati que no estaba obsesionado por los motores y que tenía talento artístico, se encargara de diseñar el logotipo de la compañía. Mario se inspiró en la estatua de Neptuno de la Piazza Maggiore, cuyo tridente simboliza fortaleza y vigor. El rojo y azul que acompañan el diseño son los colores de la bandera de la ciudad de Bolonia, donde Officine Maserati estaba ubicada en aquellos tiempos.

Inseparablemente ligado a la marca, el Tridente subraya el estatus exclusivo de los coches de la firma y su identidad como obras maestras de la elegancia, el lujo y el rendimiento deportivo.

Despierte Su Alma

Desde el amanecer de los tiempos, el Tridente es el símbolo del coraje y la fortaleza. Su origen se pierde en la memoria y su poder se mantiene intacto.

La parrilla

Cada coche Maserati ha tenido siempre una parrilla del radiador elegante y distintiva, con un significado muy especial.
Desde mediados de los años 30 en adelante, las parrillas del radiador empezaron a ser incluso más distintivas. El 6CM utilizó por primera vez la nueva parrilla con un filo cromado alrededor y de una forma extremadamente sinuosa. Estilos similares, con parrillas perfiladas, aparecieron también en el Maserati 8CTF y en el 4CLT, dos coches que se convertirían en parte de la historia de la marca en competición. El Maserati Tipo 26 tenía acabados cromados en su parrilla, aportando prestigio al frontal del vehículo y subrayando su elegancia deportiva. Con el paso de los años se intentaron nuevas combinaciones: el Maserati 8CM introdujo una parrilla negra con el borde cromado, que creaba una ruptura entre los colores de la parrilla y la carrocería, generando profundidad y proporcionando un aspecto aún más original al coche.

A medida que evolucionaron las parrillas del radiador de sus coches de competición, la marca también prestó mucha atención al estilo de las parrillas de sus vehículos de carretera. Un ejemplo es el Maserati A6 de últimos de los 40, con su distinguida parrilla cromada que enfatiza el impresionante frontal del coche. En algunas versiones, como en la A6G/2000, la parrilla también incluye el logotipo del Tridente, situado en el centro y destacado por su terminación cromada. Con el paso del tiempo la potencia de los coches se incrementó y los ingenieros necesitaban mejores soluciones para la refrigeración.

En los 60 y los 70, como el diseño de los coches empezó a ser más estilizado, las parrillas del radiador variaban mucho de un modelo a otro. En el Ghibli tenía un cromado alrededor y un logotipo del Tridente en el medio, mientras que el Indi no disponía de una parrilla como tal, pues el motor estaba refrigerado por varias tomas de aire colocadas en la parte inferior del frontal.

Las parrillas del radiador continuaron evolucionando en los años 80, con coches más angulosos que montaban unas parrillas simples pero llamativas, como es el caso del Maserati Biturbo.
La tendencia ha continuado a través del diseño actual del Maserati GranTurismo, con el logotipo del Tridente cromado y encajado con orgullo sobre un fondo negro, igual que en los nuevos Maserati Ghibli y Maserati Quattroporte, con sus expresivas parrillas que acentúan su personalidad elegante y deportiva.

Evolución de estilo

A través de la evolución de sus diseños, Maserati ha liderado la moda en el mundo del automóvil, con coches únicos, elegantes y deportivos, siempre con unas líneas muy personales y distintivas. Desde las curvas redondeadas y los detalles sinuosos de los primeros años de la marca, sus vehículos han ido evolucionando gradualmente para hacerse más grandes, más largos y más estilizados.

Después, en los sesenta, el diseño evolucionó más, para conseguir que los coches Maserati tuvieran la simbiosis perfecta de unas líneas limpias y unas superficies sinuosas, que le daban un estilo único reconocible en todo el mundo. Las formas de los setenta eran más angulosas, debido a que el desarrollo tecnológico obligaba a nuevas soluciones aerodinámicas, con líneas planas y bordes afilados. La evolución en los ochenta y noventa fue hacía formas con ángulos rectos, que abrieron el camino a las líneas elegantes de hoy, más redondeadas pero igual de estilizadas y llamativas.

Durante años Maserati ha trabajado con varios ingenieros y diseñadores independientes, como Giugiaro, Zagato, Ramaciotti y Pininfarina. Con su trabajo conjunto en diferentes proyectos, Maserati y Pininfarina han creado algunos de los diseños y concept cars más populares de todos los tiempos, entre los que se incluye el  Birdcage 75º, reconocido como uno de los modelos Maserati más icónicos de la historia reciente.

Diseñando excelencia

Después del Quattroporte, Pininfarina diseñó un nuevo coupé que tendría un profundo impacto en la historia de Maserati y en el mundo del motor. Asombrosamente bello, el GranTurismo provocó una tormenta en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2007. 

En 2014 se presenta el Concept Car Deportivo Alfieri, un homenaje de Maserati a su propio patrimonio deportivo. Este purasangre de competición y obra maestra  del diseño automovilístico no es, en absoluto, un estudio retrospectivo nostálgico, sino una visonaria escultura sobre ruedas.

Mientras tanto, después de enormes inversiones en nuevas instalaciones de producción, la compañía lanzó una gran berlina deportiva de cuatro puertas y reintrodujo el nombre de Ghibli para su nuevo y apreciado vehículo. Con una gran acogida desde el principio, el Ghibli ha ayudado a Maserati a lograr sus más altos volúmenes de ventas. Es la celebración perfecta para el año de su centenario.

A medida que las ventas iban subiendo, Maserati ampliaba su gama con el primer SUV de su historia, el Levante. Junto al Quattroporte, Ghibli, GranTurismo y GranCabrio, por primera vez, la gama Maserati abarca la totalidad del mercado global de lujo en el sector del automóvil.

Mazda Motor Corporation (マツダ Matsuda) es un fabricante de automóviles japonés, fundada en 1920, con sede principal en Hiroshima, y con plantas en las localidades de Hiroshima (factoría de Ujina), Nishinoura, Nakanoseki (Hofu) y Miyoshi, Japón. En 2010, produjo 1 307 540 automóviles con ventas en China, Japón, Europa, América del Sur y Norteamérica.

El fabricante de automóviles japonés obtuvo un beneficio de explotación de 1710 millones de euros, lo que supone un crecimiento interanual del 12%. Por tercer año consecutivo ha batido el récord en el que, además, las ventas de vehículos crecieron por encima de lo esperado, hasta situarse en 1 534 000 unidades, un 10% más, entre el año 2015 - 2016. La facturación total fue de 25.610 millones de euros.

Actualmente, La compañía de automóviles japonesa esta avanzando con seguridad por medio de distintas iniciativas, como la expansión de su infraestructura de producción internacional, la maximización de la eficiencia de producción o un control reforzado sobre los costes fijos dirigido a compensar las fluctuaciones en los tipos de cambio. El desarrollo de la línea de tecnologías SkyActiv, Mazda Connect y Sistema de seguridad i- Activesense continúa siendo un elemento focal central.

​Al año 2017, Mazda logró posicionarse como una de las compañías más confiables del mundo. El fabricante tiene intención de seguir capitalizando su marca, con el fin de abrir nuevos mercados en países donde es ausente la compañía.

En el año 2018 vende una participación del 5% a la multinacional Toyota.

1960-1970

El inicio

Bruce McLaren nace en Nueva Zelanda en el año 1937. Veintiseis años más tarde funda Bruce McLaren Motor Racing, con el objetivo de desarrollar vehículos de competición. Recién desembarcado en el Reino Unido, su mentor, Jack Brabham le introduce en Cooper Cars, un pequeña fabricante londinense de vehículos compactos y ligeros para competición. En 1958 se une a la Fórmula 1 y permanece con el pequeño constructor durante siete años. Inmediatamente después empieza a ganar grandes premios en competición. No solo en Fórmula 1 sino en otras categorías, como Touring Cars, conduciendo para fabricantes como Jaguar, Aston Martín o Ford, donde consiguió el podio en las 24 Horas de Le Mans en 1966.

1970-1980 McLaren empieza como constructor

En 1964 se presenta el primer vehículo de competición bajo la denominación McLaren. El M1A se convierte en un rival duro de batir en competiciones locales e internacionales. Tiempo mas tarde, McLaren y su equipo, presentan el M1B, una versión aún mas rápida y competitiva. A partir de 1967, empieza el poderío de McLaren en competición, consiguiendo 37 victorias sobre 43 grandes premios hasta el año 1971. En 1965 Bruce decide dejar Cooper Cars y construye su propio vehículo de Fórmula 1 con miras en la primera temporada de la nueva fórmula de 3 litros. Después de haber construido un chasis 'mula' para la prueba en 1965, el primer coche de McLaren, el M2B, hizo su debut en el Gran Premio de Mónaco. 

Ford Motors Company tenía como marca estandar el Ford y de lujo el Lincoln, necesitaban un auto medio en cuanto a precio.

Así fue como la nueva linea sería llamada Mercury en honor a Mercurio el dios romano de la velocidad que tenía las sandalias aladas.

El nombre, en realidad, parecá ser de buen augurio, teniendo en cuenta que la principal línea de actividad del dios romano Mercurio era el comercio. Así que se podría decir que al dar este nombre a la marca, Ford estaba tratando de apaciguar a los dioses y tener éxito en el negocio de los automóviles. 

El primer diseño, por supuesto hecho por el departamento de desarrollo de Ford, fue el Mercury Eight (Ocho) o el Super Ford, que tenía un motor de 95 HP .

Sus líneas aerodinámicas impactaron en el mercado , con la particularidad de haber sido diseñado, por primera vez, sobre un modelo de arcilla.

Desde 1930, cuando fue presentado por primera vez hasta 1938, la producción alcanzó las 17.000 unidades. Esta producción fue el resultado de un aumento inesperado de la demanda. Las cifras llegaron a la marca de 155.000. Pero muy pronto las cosas iban a llegar a un alto debido a la 2ª Guerra Mundial, entre 1942 y 1945.

En 1946, la producción se reanudó pero con una versión ligeramente modificada del modelo de 1942 

En 1950, habían vendido 1.000.000 de unidades. Fue entonces que decidieron dar un paso adelante, desde un punto de vista innovador, y es por eso que Mercury lanzó su primera transmisión automática, el Merc-O-Matic en todos sus modelos a partir de 1951. 

La carrocería también fue re-diseñada con un  pequeño cambio de estilo ,los faros “frenched” con la hoja envolvente metálica o detrás de la parrilla, los paragolpes aerodinámicos,  instrumento del estilo de los aviones. 

Durante mediados de los 50, la gente comenzó a personalizar los Mercury y una prueba de ello  es el auto que  apareció en la película “Rebelde sin causa”, protagonizada por James Dean. Hacia el final de la década de los 50′ también entró en el circuito de carreras. 

El auto utilizado, por James Dean, en Rebelde sin Causa

1960 vería la introducción de dos nuevos modelos: el Comet y el Meteor. Considerando al Comet como un compacto elegante y al Meteoro como más pequeño.

El puma

En 1967 presentaron el Mercury Cougar (puma). Cuando llego la crisis del petróleo en los años 70 Mercury respondió introduciendo pequeños autos fabricados en Europa: el Capri y el Bobcat. Pero siguieron produciendo los anteriores modelos e incluso presentaron un nuevo diseño del Cougar XR-7 que llevo las ventas a las nubes. 

Lynx 

Durante los años 80′ Mercury trató de captar un sector más amplio del mercado y salió con nuevos modelos, el Lynx y el Grand Marquis. Pero el auto que se destacaría en esta década es el Mercury Sable en 1986. Tenía un muy bajo coeficiente de fricción lo que le otorgaba un bajo consumo de combustible.

En los 90′ sería una minivan que se agregaría a la linea, la Mercury Villager, que pronto sería seguida en 1997 por el Mountaineer SUV que logró atraer a un mercado más joven.

Con la llegada del nuevo siglo, Mercury trató de mejorar el rendimiento, la eficiencia del consumo y las emisiones. Además, en un esfuerzo para unificar la marca, todos los autos comenzaron a compartir ciertas características de diseño como de la parrilla frontal Los nuevos modelos de este período incluyen el Milan y Mariner. 

Para mediados de los 2000 corrió el rumor que dejarían de fabricar los autos con la marca Mercury pero Ford anuncio, en el 2008, la continuidad con autos medianos.

Hoy en día conocemos a la prestigiosa marca de automóviles con el nombre de Mercedes-Benz, pero en su origen se trataba de dos empresas que se fusionaron en 1926. Este post es para explicaros el curioso origen del nombre de una de ellas: Mercedes.

La marca de automóviles alemana le debe su popular nombre a una niña de once años. La pequeña realmente no se llamaba Mercedes, ya que su verdadero nombre era Adrienne Manuela Ramona Jellinek pero en su casa todos la llamaban cariñosamente Mercedes y con los años acabó incorporándoselo como primer nombre, aunque en la partida de nacimiento no constaba como tal.

Su padre era Emil Jellinek (1853-1918), importante hombre de negocios y cónsul diplomático, que sentía una verdadera devoción por su hija y las carreras automovilísticas, que comenzaban a ponerse de moda en los últimos años del siglo XIX.

De hecho, el señor Jellinek había participado en alguna competición conduciendo un bólido de la época y bajo el pseudónimo de MonsieurMercédès. Era tal su pasión por los coches que en 1900 encargó a la empresa DMG (Daimler Motoren Gesellschaft, fundada por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler) que le fabricasen una flota de 36 coches, con una sola condición: los coches deberían llamarse Daimler-Mercedes.

Los automóviles fabricados fueron un éxito absoluto, lo que llevó a Daimler y Jellinek a firmar un acuerdo de colaboración para la fabricación de nuevos autos y la incorporación de Emil en el consejo de administración de la empresa.

Curiosamente, en 1903 Emil añadió el nombre familiar, con el que llamaban a su hija y a los automóviles, al suyo propio y pasó a llamarse Emil Jellinek-Mercedes. A raíz de esto solía bromear en infinidad de ocasiones recordando que era la primera vez en la historia que un padre adoptaba el nombre de su hija.

Se podría decir que el señor Jellinek sentía una auténtica obsesión por ese nombre ya que a un gran número de inmuebles de su propiedad los bautizó con él (Villa Mercedes I y II, Chalet Jellinek-Mercedes…).

Con los años el nombre Mercedes fue cogiendo cada vez más fuerza dentro de la empresa automovilística y cuando en 1926 (Emil Jellinek ya había fallecido ocho años atrás) se firmó un acuerdo entre Daimler y la empresa Benz (otro de los grandes fabricantes de coches de la época que había sido fundada por Karl Friedrich Benz) la empresa resultante tomó el nombre de Daimler-Benz, quedando el de  Mercedes-Benz como ‘marca comercial’, tal y como la conocemos actualmente.

MG (Morris Garages) es una marca de automóviles creada por la empresa británica homónima (Morris Motor Company), fundada por William Morris(1877–1963) en 1910), fabricante de automóviles deportivos, fundada en 1924.

MG es una marca conocida principalmente por sus coches descapotables biplazas deportivos, aunque también ha fabricado modelos sedán y coupé. Más recientemente también se ha utilizado la marca para algunos modelos deportivos de automóviles pertenecientes a su matriz, SAIC Motor. Su emblema es signo de autos con distinción.

La producción de MG cesó en la primavera de 2005 cuando el grupo al que pertenecía la marca MG Rover se declaró en quiebra. Sin embargo, a comienzos de 2007 los nuevos propietarios de la marca, el grupo SAIC, que había adquirido la empresa MG Rover, retomaron la producción de MGs en la planta de Longbridge, así como en otra planta de producción en China.

Aquí podrá encontrar los modelos en miniatura de coches a escala de este fabricante.

El Fundador

Un ambicioso joven llamado Yataro Iwasaki lanzó la primera empresa de Mitsubishi, una empresa naviera, en 1870. Japón acababa de emerger después de siglos de aislamiento feudal y se esforzaba por ponerse al mismo nivel que sus vecinos de Occidente. El negocio de Yataro creció rápidamente y se diversificó en una amplia gama de fabricación y comercio. La Segunda Guerra Mundial puso fin a Mitsubishi como una organización integrada. Pero las empresas independientes que tienen sus raíces en la antigua Mitsubishi aún se mantienen activas en casi todos los sectores de la industria. 

Yataro Iwasaki era de la ciudad de Kochi, en la isla de Shikoku, hogar del poderoso clan Tosa. Trabajó para el clan y destacó por su gestión en las operaciones comerciales de Osaka. En 1870, fundó su propia empresa naviera, Tsukumo Shokai, con tres buques a vapor fletados del clan. Ese fue el comienzo de Mitsubishi.

Orígenes del famoso emblema 

El nombre de la nueva empresa cambió a Mitsukawa Shokai en 1872 y a Mitsubishi Shokai en 1874. Yataro eligió un emblema corporativo que combinaba las tres hojas de roble del escudo familiar Tosa y los tres diamantes apilados de su escudo familiar. Ese emblema es el origen del nombre, Mitsubishi, que significa "tres diamantes". 

Yataro hizo una exhibición pública de patriotismo en 1874, proporcionando buques que llevaran a las tropas japonesas a Taiwán. Este acto hizo que obtuviera la gratitud del gobierno, que lo recompensó con 30 navíos. Yataro cambió el nombre de la empresa a Mitsubishi Mail Steamship en 1875, cuando heredó los empleados e instalaciones de un servicio de correo disuelto por el gobierno.

Rápido crecimiento. Después, la adversidad

Mitsubishi Mail Steamship inauguró el servicio a China y Rusia, y gozaba de un verdadero monopolio en las rutas al extranjero. Pero los vientos políticos azotaron a Mitsubishi a comienzos de la década de 1880, y el gobierno financió el establecimiento de un competidor. La consiguiente competencia casi llevó a la quiebra a ambas empresas. 

La intervención del gobierno produjo una tregua temporal. Pero esta encarnizada competición finalizó cuando Yataro murió en 1885 y le sucedió su hermano Yanosuke. La enemistad terminó con una fusión regulada por el gobierno en 1885, con la que se creó Nippon Yusen, el actual NYK Line. allá de la actividad naviera

Mientras la competencia se intensificaba en los mares, Mitsubishi se fue diversificando en tierra. La compañía compró la mina de cobre Yoshioka en Akita y la mina de carbón Takashima en Nagasaki. Arrendó el astillero de Nagasaki del gobierno en 1884 y, posteriormente, diseñó allí el primer buque a vapor de acero de producción nacional. 

Mitsubishi siguió creciendo y diversificándose bajo el liderazgo autocrático de Yanosuke Iwasaki. Compró más minas para proporcionar recursos a Mitsubishi y a las industrias en crecimiento de Japón, y eliminó "Steamship" del nombre de la empresa. También pagó el equivalente a aproximadamente 1 millón de dólares por 80 hectáreas de marismas pantanosas situadas junto al Palacio Imperial en 1890, algo absurdo en ese momento, pero hoy en día la inversión de Yanosuke vale muchos miles de millones de dólares.

Una gestión moderna

El hijo de Yataro, Hisaya, asumió la presidencia en 1893. Graduado en la Universidad de Pensilvania, reestructuró Mitsubishi para financiar las operaciones empresariales cada vez más diversas. Estableció divisiones para la banca, inmobiliaria, comercialización y administración, así como para las empresas de construcción naval y minería originales. 

Algunas de las inversiones privadas de Hisaya forman parte hoy en día de las empresas de Mitsubishi. Compró la fábrica de papel de Kobe, que hoy en día es Mitsubishi Paper Mills, y respaldó la fundación de Kirin Brewery. Su primo Toshiya fundó Asahi Glass, el primer fabricante de placas de vidrio de Japón que tuvo éxito. 

La gestión de Mitsubishi se modernizó más aun cuando el hijo de Yanosuke, Koyata, sucedió a Hisaya como presidente en 1916. Koyata, graduado en la Universidad de Cambridge, introdujo las divisiones como empresas semiautónomas. Llevó a Mitsubishi al liderazgo en sectores como la maquinaria, equipos eléctricos y productos químicos. Las empresas que más tarde se convirtieron en Mitsubishi Heavy Industries desarrollaron vehículos, aviones, tanques y autobuses y Mitsubishi Electric se convirtió en líder en maquinaria eléctrica y en electrodomésticos.

Después de la guerra, las fuerzas de ocupación aliadas exigieron la disolución de los grandes grupos industriales de Japón. La sede de Mitsubishi se disolvió el 30 de septiembre de 1946, y muchas de las empresas de Mitsubishi se dividieron en pequeñas empresas. La organización comercial se fragmentó en 139 empresas. Mitsubishi Heavy Industries se dividió en tres empresas regionales. La mayoría de las empresas de Mitsubishi abandonaron el nombre y el emblema debido a las presiones que ejercieron las fuerzas de ocupación. 

Con el estallido de la Guerra de Corea, la política de ocupación pasó a centrarse en la importancia de la reconstrucción económica e industrial. Algunas de las empresas de Mitsubishi se reconstruyeron y la mayoría volvieron a utilizar el nombre y el emblema. Sin embargo, mantuvieron su autonomía. Las empresas lograron mucho más de manera individual e independiente de lo que nunca podrían haber conseguido como una sola organización. Al mismo tiempo, se beneficiaron del sentimiento compartido de comunidad, resultado de una historia común y una cultura corporativa. 

Una de las marcas japoneses de las llamadas de toda la vida es Nissan. Son varios los modelos de la marca que han disfrutado de considerable éxito y aceptación en el mercado. No puede decirse que sea un fabricante santo y seña de la industria, pero siempre han estado ahí. Nissan tiene muy claros sus objetivos.

Historia del logo

El emblema ya lleva un tiempo con el diseño actual. Después de los inicios bastante movidos de la compañía, desde que pasó a denominarse Nissan. Al principio el logotipo era un círculo rojo con cortado por un rectángulo azul con el nombre de Nissan en blanco dentro. Años después fue modernizado adquiriendo su actual diseño de circuferencia metálica grisácea con el nombre de la marca en medio.

Historia de la marca

1910-1919
Los inicios de la firma se remontan hasta Kwaishinsha Company, una fábrica de automóviles puesta en marcha por Masujiro Hashimoto en el distrito Azabu-Hiroo de Tokio en 1911. Hashimoto fue un pionero de la industria automotriz en Japón. El primer coche se completó en 1914 bajo el nombre de Dat. OTra de las predecesoras de Nissan fue Jitsuyo Jidosha Company, fundada en Osaka en 1919 por el ingeniero estadounidense William R. Gorham. Importaba maquinaria, componentes y materiales de Estados Unidos, y se decía que era una de las fábricas de automóviles más modernas del mundo.

1920-1929
En 1926 se fusionaron Kwaishinsha y Jitsuyo Jidohsa, dando lugar a Dat Jidosha Seizo Company, quien más adelante (ya en 1931) se afilió a Tobata Casting. Dos años más tarde se convertiría en Nissan.

1930-1939

Jidosha-Seizo Kabushiki-Kaisha (Automobile Manufacturing Company en inglés), se estableció el 26 de diciembre de 1933, haciéndose cargo de todas las operaciones manufactureras de Datsun de la división de automóviles de Tobata Casting Company, y se cambió el nombre de la compañía por el de Nissan Motor Company el 1 de junio de 1934. Su fundador fue Yoshisuke Aikawa y sus planes pasaban por fabricar entre 10.000 y 15.000 unidades anuales. El primer coche salió de las líneas de producción de la planta de Yokohama en abril de 1935.

1940-1949
La guerra afectó a Nissan, al igual que a muchos otros fabricantes. Pasaron de fabricar pequeños coches a fabricar camiones militares. También produjeron motores para los aviones del ejército y para las lanchas torpedo. En la posguerra Nissan vio como varios concesionarios antes afiliados a su red, se pasaban a Toyota. En 1945 se reanudó la fabricación de camiones y en 1947 la de coches.

1950-1969
En 1952 la compañía llegó a un acuerdo técnico con Austin Motor, del Reino Unido, y el primer Austin salió de la fábrica japonesa un año después. En 1966 Nissan se fusionó con Prince Motor, añadiendo varios modelos a su catálogo, entre ellos el Skyline y el Gloria.

1970-1999
Las crisis energéticas de los años 70 impulsaron las exportaciones de los pequeños coches japoneses, reconocidos mundialmente por su bajo consumo así como por su calidad. Varios años después, el 27 de marzo de 1999, Nissan y Renault firmaron un acuerdo enmarcado en una alianza global para beneficiar a ambas compañías.

Actualidad

Desde abril de 2004 la compañía ha llevado a cabo el Nissan 180, un plan para alcanzar el millón de vehículos vendidos mundialmente. En estos momentos los modelos que se comercializan de la marca son (sin incluir sus variantes): 370-Z, Cube, GT-R, Micra, Murano, Navara, Note, Pathfinder, Pixo, Qashqai y X-Trail.

Hitos y curiosidades
Nissan fue el primer fabricante japonés en recibir el premio anual Deming para la excelencia en ingeniería, en 1960. En pruebas de consumo de gasolina llevadas a cabo por el organismo estadounidense de protección ambiental (U.S. Environmental Protection Agency) en 1973, el Sunny acabó en primer lugar y vio como su popularidad crecía enormemente en el mercado de Estados Unidos bajo el eslogan “Datsun ahorra”.

Competición
No hay nada de especial relevancia en la historia de Nissan en el mundo de la competición.

Noble Automotive Ltd., más generalmente conocida como Noble, es un fabricante de automóviles deportivos británico, con base en Leicester. La compañía fue fundada en 1999 por Lee Noble en Leeds, West Yorkshire, para producir coches deportivos de altas prestaciones.

Lee Noble, diseñador jefe y propietario de Noble, vendió la compañía en agosto de 2006. Dimitió de sus cargos en febrero de 2008 y anunció su nuevo proyecto, Fenix Automotive, en 2009.​

Desde entonces, la compañía se ha trasladado a unos locales más grandes en el parque Empresarial Meridian, cercano a Leicester.​

En 2009, Noble lanzó el M600, un automóvil que llevó a la compañía al territorio de los superdeportivos. Con una potencia de 650 HP (485 kilovatios) disponible gracias a su motor turboalimentado V8 Volvo de 4.4 litros con doble sobrealimentación y con caja de cambios Yamaha, el automóvil de fibra de carbono y carrocería ligera está ideado para competir con las marcas establecidas como Ferrari o Porsche. Su precio de venta se fijó en 200.000 £.

Solo 220 Noble GTO-3R y M400 se exportaron a los Estados Unidos, los únicos ejemplares disponibles en el mercado americano. Los derechos de distribución en los Estados Unidos de los M12 y M400 se vendieron en febrero de 2007 a 1G Racing de Ohio. Debido a la alta demanda de estos automóviles, 1G lanzó su propia versión, llamada Rossion Q1.​

HISTORIA DE OPEL

1863 - 1870

Al principio, máquinas de costura

Nacido en Rüsselsheim, Adam Opel (1837-1895) se forma como aprendiz en la fabricación de candados. Sin embargo, durante su juventud viaja por varios países europeos y queda fascinado por las máquinas de coser. Esta pasión hace que el 21 de enero de 1863 funde en su ciudad natal Adam Opel, una empresa dedicada a la fabricación de este tipo de maquinaria. Ese mismo año presenta su primera máquina de coser y contrata a un empleado. También empieza a promocionarse en la prensa de la época, en concreto en el periódico regional Grob-Gerauer Kreisblatt. En 1868, y debido a la buena marcha del negocio, Opel estrena nuevas instalaciones.

1871 - 1880

Un empresario modélico

Opel, un hombre meticuloso y preocupado por el bienestar de sus trabajadores, establece el primer seguro sanitario. La planta prosigue la fabricación de maquinaria de costura, aunque la inquietud del fundador hace que nuevos planes ronden su cabeza.

1881 - 1890

También bicicletas

Opel inicia en 1886 una nueva actividad: la construcción de bicicletas. Curiosamente, sigue la línea marcada por otras industrias europeas que anteriormente también se habían dedicado a la producción de máquinas de coser y telares. En menos de 14 años, la marca alemana se convertirá en el fabricante de bicicletas más grande del mundo.

1891 - 1900

Los herederos

Adam Opel fallece en 1895. Sus hijos (Carl, Wilhelm, Heinrich, Fridrich y Ludwig), plenamente integrados en el funcionamiento de la empresa, deciden ante la caída de las ventas de bicicletas aventurarse en una nueva rama de negocio: el automóvil, un medio de transporte que, paradójicamente, no gustaba a Adam, pero que en gran medida es el responsable -junto con otros, como el ferrocarril- de la pérdida de importancia de los ciclos. De esta forma, Opel adquiere en 1897 Anhaltische Motorwagenfabrik, una de las empresas alemanas pioneras en la ingeniería de automoción. Dos años más tarde se firma un contrato con Friedrich Lutzmann de Dessau, famoso por sus pioneros diseños -inspirados en los de Karl Benz- y proveedor de automóviles para la corte del Kaiser Guillermo II. Opel comienza la producción de coches en Rüsselsheim: el primer modelo es el “Vehículo a Motor Patentado Opel, Sistema Lutzmann”, que no goza del éxito esperado.

1901 - 1910

Nueva singladura

El fracaso del primer automóvil hace que la sociedad con Lutzmann se disuelva en 1901. Ese mismo año, Opel rubrica un contrato con el francés Alexandre Darracq para, inicialmente, importar sus vehículos y también los Renault. Sin embargo, este acuerdo da lugar finalmente a la producción de los Darracq bajo licencia en Alemania. Por otro lado, la marca construye además su primera motocicleta. En 1902, los primeros chasis Darracq están equipados con carrocerías Opel, y se venden bajo la denominación Opel-Darracq. En otoño ve la luz el primer vehículo 100% Opel: el 10/12 HP con motor bicilíndrico de 1,9 litros y 10/12 CV. Un año después se produce el primer motor Opel de cuatro cilindros, dstinado al modelo 20/22 CV. En 1906 se establece una sucursal en Berlín y, un año más tarde, Opel gana el Premio del Emperador al mejor coche alemán en la Carrera del Premio del Kaiser, celebrada en Taunus. La década se completa en 1909 con la producción del “Coche del Doctor” (llamado así por su fiabilidad y robustez), el Opel 4/8 HP, primer paso hacia la producción de automóviles asequibles para amplios sectores del público.

1911 - 1920

Motores de aviación

Opel estrena un sistema modular de producción: carrocerías prefabricadas que se pueden combinar con diferentes chasis y mecánicas. También ataca nuevos huecos de mercado; en 1911 se manufactura el primer motor para aeronaves, encargado de propulsar un biplano Euler. La compañía ofrece asimismo un arado a motor para grandes explotaciones agrarias. En 1912 construye el coche número diez mil. Tomando como base la experiencia adquirida en el gran incendio de 1911 que prácticamente acaba con la fábrica de Rüsselsheim, los ingenieros desarrollan la “bomba contra incendios motorizada de Rüsselsheim”; al principio como apoyo de la unidad de bomberos de la planta, aunque luego se vende con éxito a varios pueblos y ciudades germanos. En 1913 se crean coches de carreras con un diseño pionero en el propulsor: las unidades tetracilíndricas de 4.000 cc incorporan cuatro válvulas por cilindro y un árbol de levas accionado por un eje vertical. Un año más tarde se fabrica un vehículo que bate récords: su mecánica de 12,3 litros posee el cubicaje más alto que jamás saldrá de Rüsselsheim. Opel continúa creciendo y se convierte en el mayor constructor alemán de automóviles. Comienza la producción del popular 5/14 CV "Püppchen" (muñeca). En 1916 llega el primer motor de seis cilindros y 4,7 litros, usado por el 18/50 CV. En 1919, la marca inaugura una pista al sur de Rüsselsheim, de cemento y con curvas peraltadas. Es el primer trazado permanente de carreras y pruebas del país, antecesor de otros circuitos como el Avus berlinés o el mítico Nürburgring.

1921 - 1930

El coche se hace popular

En 1924 Opel invierte un millón de marcos en la modernización de su manufactura, y se convierte en el primer fabricante alemán que adopta la producción en serie con métodos de línea. De este modo estrena el 4/12 CV, más conocido como Laubfrosch o 'Rana Verde'. También realiza cambios en la red comercial, e introduce un estándar de mantenimiento con precios fijos. En 1926, y gracias a los revolucionarios sistemas de montaje y a la fuerte demanda, el precio del Laubfrosch baja de 4.500 a 2.980 marcos. Luego cae a 1.990 marcos. Así, Opel hace posible que amplios sectores del público puedan adquirir un automóvil. La marca ya goza de una cuota de mercado del 37% en 1928 y es, de lejos, el mayor fabricante de automóviles alemán. Como preámbulo de su cooperación con General Motors, se convierte en una sociedad anónima con cotización en bolsa. El Regent estrena el primer motor Opel de ocho cilindros. También se da a conocer la vanguardista motocicleta Motoclub, equipada con bastidor de acero estampado. Asimismo, estos años da comienzo el programa RAK de vehículos impulsados por cohetes originalmente destinados al sector aeronáutico, que no los usaría hasta muchos años después debido a la falta de seguridad de esta tecnología en ese ámbito (se produjo más de un accidente con aviones en vuelo dotados de esos cohetes). Diseñados por Julius Hatry y basados en sistemas pirotécnicos ideados por Max Valier y fabricados por Friedrich Sander, estos modelos (RAK 1, RAK 2 y RAK 3) están ideados para exhibir la avanzada tecnología de la marca: en la pista Opel, el RAK 1, una especie de barqueta con 16 cohetes y asiento monoplaza con Fritz von Opel a los mandos, cubre los 1,5 km de trazado en 75 segundos. Poco después, Fritz von Opel, nieto de Adam Opel alcanza 238 km/h en el circuito de Avus. A finales de la década (1929), General Motors se hace con la mayoría de las acciones de la firma. Opel se convierte en el primer constructor germano que instaura una empresa de seguros y un banco para financiar las ventas a plazos.

1931 - 1940

Bajo tutela General Motors

En 1931, General Motors compra el 20% restante de las acciones de Opel, que para entonces produce el camión Blitz y es el primer fabricante que establece una escuela de formación posventa. Cuatro años más tarde presenta el Olympia, el primer vehículo alemán de serie con carrocería y bastidor integrales de acero (poco peso, mayor seguridad pasiva, mejor aerodinámica y un nuevo procedimiento de construcción). También estrena una planta de camiones en Brandeburgo con capacidad para 25.000 unidades anuales del Blitz. Opel se convierte en la primera marca germana que supera los 100.000 automóviles producidos al año. En 1936 aparece la primera generación del Kadett, con un conjunto integral de bastidor y carrocería. Gracias a una manufactura de 120.293 vehículos, Opel es el mayor fabricante europeo de coches del momento. Un año más tarde se concentra de lleno en los automóviles, vendiendo la división de bicicletas a NSU. En 1939 ya emplea a 25.374 operarios.

1941 - 1950

El drama de la guerra

Llega el Opel un millón, concretamente un Kapitän. En octubre de 1941, una directiva del régimen nazi suspende la producción de turismos. Además de los numerosos modelos de camión Blitz, la planta de Rüsselsheim manufactura trenes de aterrizaje, cabinas de mando y depósitos de combustible antibalas para aeronaves. En 1944 la mitad de la factoría ha sido destruida - y la de Brandenburgo queda reducida a escombros-, fruto de los bombardeos aliados. Al final de la contienda, en 1945, las instalaciones de montaje del Kadett se desmantelan y son enviadas a la Unión Soviética en concepto de indemnizaciones, pero un año después Opel ya lanza un Blitz de 1,5 toneladas. En 1947 se reanuda la fabricación de turismos con el Olympia.

1951 - 1960

Un rápido resurgir

A finales de 1951 concluye la reconstrucción de la planta de Rüsselsheim, que un año más tarde estrena una nueva pista de pruebas. En 1953, el Olympia Rekord es el primer Opel con carrocería monocasco. En 1958 aparece el nuevo Rekord que fue el primer Opel que se exportó a Estados Unidos. La producción anual se sitúa de nuevo por encima de los 100.000 vehículos a finales de esta década.

1961 - 1979

Sigue creciendo

A principios de los 60, Opel recupera la denominación Kadett para uno de sus vehículos, que montaba un motor de cuatro cilindors y 993 cc. Además, este modelo inauguraba la producción de una nueva fábrica situada en Bochum, en el valle del Ruhr. En 1963 se rediseña el Rekord con motores de 4 y 6 cilindros.

Durante estos años, la gama Opel está compuesta por berlinas y coupés de grandes dimensiones como el Kapitan, el Diplomat, el Admiral y el Comodore. Además, ofrecía motores V8 de origen Chevrolet.

En 1970 aparece el Opel Ascona, que se desarrolló para cubrir el hueco entre el Opel Kadett y el Opel Rekord, y así enfrentarse al Ford Taunus. El Ascona contaría con tres generaciones y no cesará su producción hasta casi 20 años después. Unos meses antes, Opel había lanzado el Manta, variante deportiva del Ascona con tracción trasera, para competir con el Ford Capri.

1980 - 1989

Tracción delantera y bajo consumo

La crisis del petróleo de finales de la década pasada hace cambiar la filosofía de la marca del rayo, que ahora centra sus esfuerzos en reducir el consumo de sus motores. Así, llega el primer Opel de tracción delantera: el Kadett D. Al que seguirá la tercera generación del Ascona en 1981, que obtiene un  éxito inmediato en el segmento de berlinas medias.

En 1982, Opel inaugura la planta de Figueruelas en Zaragoza que marca un fuerte compromiso de la marca con España. El primer vehículo salido de esta factoría será el Corsa, que estaba disponible en dos carrocerías: hatchback 3p y una berlina de 2p. Su rápido ascenso le convertirá en el vehículo más vendido de su clase.

Un año después, en 1983, Opel celebra la producción del coche número 20 millones y en 1984 se presenta la que iba a ser la última generación del Kadett antes de ser sustituido por los Astra y en 1986 el Omega obtiene el galardón de Coche del Año. En 1985 y como parte de ese esfuerzo por reducir los consumos, Opel será el primer fabricante Europeo en ofrecer de serie catalizadores en sus automóviles.

 1990 - 1999

100 años, 50 millones de Opel

Opel comienza la última década del siglo XX siendo el primer fabricante de coches que implementa una cadena de reciclaje para plástico. Con este sistema se eliminan sistemáticamente los materiales peligrosos, como el asbestos y el cadmio, del proceso de fabricación. Al mismo tiempo, se consigue reducir de forma sostenible los disolventes y los clorofluorcarbonos (CFC).

En 1991, finaliza la producción del Kadett, siendo sustituido por el Astra, que incorpora el Sistema de Seguridad Opel, incluyendo protección ante impacto lateral, rampas antideslizantes en los asientos y tensores en el cinturón de seguridad. Este mismo año, la compañía lanza su primer vehículo todoterreno, el Frontera, que en menos de un año se convierte en líder del mercado europeo en su clase.

En 1995, Opel decide equipar todos sus coches de pasajeros con airbags de tamaño completo para conductor y acompañante.

En 1999, cumple un siglo y lo celebra con el Opel 50 millones, que se trata de un Omega salido de la planta de Rüsselsheim.

2000 - Act

Dificultades financieras

En 2002, Opel inaugura unas instalaciones más avanzadas en Rüsselsheim y un año más tarde presenta cuatro nuevos motores diésel CDTI Common Rail y la tecnología TWINPORT para economía de consumo en motores gasolina. En 2006 se presenta la cuarta generación del Corsa.

En 2008 y 2009, GM recibe ofertas de diversas empresas para hacerse con el control de Opel, pero finalmente ninguna de estas operaciones concluye con éxito. GM se declara en bancarrota y Opel es rescatada por el gobierno alemán, que inyecta dinero. Ese mismo año, Opel presenta el revolucionario Ampera. Se trata de un vehículo eléctrico de autonomía extendida.

En 2010, la situación de GM mejora y el plan de viabilidad para Opel es posible. En 2011 firma un acuerdo con PSA Peugeot-Citroën, de la que General Motors es el segundo mayor accionista, por el que desarrollarán y construirán vehículos de forma conjunta en Europa para ahorrar costes.

Panoz Motor Sports Group es un grupo empresarial del estadounidense Don Panoz con sede en Hoschton, Georgia, Estados Unidos, que engloba diversas actividades relacionadas con el automóvil y el automovilismo. Panoz Auto Development y Élan Motorsport Technologies fabrican automóviles deportivos y de carreras. La International Motor Sports Association, adquirida en 2001, es el entre rector de la American Le Mans Series entre otras categorías estadounidenses de automovilismo de velocidad. El grupo Panoz es dueño de los autódromos de Sebring, Road Atlanta y Mosport Park, donde se celebran las 12 Horas de Sebring y la Petit Le Mans, dos de las carreras de resistencia más importantes de América.

Panoz Auto Development es un fabricante de automóviles fundado en 1989 por Daniel Panoz, hijo de Don Panoz. Además de sus modelos de calle Esperante y Roadster, también ha participado en diversas competiciones estadounidenses y europeas de gran turismos y sport prototipos con los Esperante GTS, Esperante GTLM y Esperante GTR-1, LMP-1 Roadster-S, LMP07, DP02 y DP04.

A primera vista, la historia de Panoz parece ser la historia de una compañía que fabrica automóviles de producción limitada . De hecho , es mucho más . Panoz comenzó fabricación de automóviles en 1988 bajo la dirección de Dan Panoz . Dan Panoz dio cuenta rápidamente de su sueño improbable para crear un exclusivo coche deportivo hecho a Estados Unidos. Y en los 25 años transcurridos desde su nacimiento, Panoz ha trazado un camino de la innovación del automóvil que es prácticamente inigualable . En Panoz , lograr algo que " no se puede hacer " se ha convertido en algo habitual .
El primer " no se puede hacer " logro fue la creación del primer vehículo de producción de la empresa - el Panoz Roadster , presentado en 1990 . Fue diseñado para capturar la esencia visceral de un roadster puro y encarnarlo en un vehículo que fue audaz y emocionante, sin embargo, fiable y fácil de mantener.

En 1996, el Panoz flexionó sus músculos tecnología de nuevo con el desarrollo de un vehículo de uso intensivo de aluminio conocido como el AIV Roadster. Con su estructura espacial de aluminio extruido , el Panoz AIV Roadster se convirtió en el primer vehículo de producción deberán estar construidas con componentes de aluminio del 70 % . Los procesos de diseño y fabricación por primera vez por Panoz crearon un vehículo que no sólo era más ligero, pero más fuerte también.

El siguiente asalto en que "no se puede hacer ", fue el Panoz Esperante , un vehículo de Grand Touring clase que no se limitó a incorporar innovaciones anteriores, pero inspiró la creación de otras nuevas. El principal de ellos es la "conformación superplástica " , (SPF ) de un proceso que permite a los componentes de metal que se formen muy similar a un plástico. Originalmente desarrollado para aplicaciones aeroespaciales como un medio de crear un único componente en lugar de un conjunto de varias partes , procesos SPF proporcionan un nivel inigualable de precisión en piezas grandes y complejas. Panoz fue el primer fabricante en utilizar componentes SPF en una aplicación automotriz producción.

En 1997 , hizo su entrada Panoz en las carreras de carretera . No hay mejor manera de demostrar la ingeniería y la fabricación de la experiencia de un fabricante de automóviles que competir contra los mejores del mundo . Sin embargo , la idea de un pequeño fabricante de especialidad desafiando algunos de los equipos de carreras de respaldo de fábrica de más éxito parecía poco aconsejable para algunos. Pero eso no era ni la mitad . Panoz no ir corriendo a desafiar , sino que fue a ganar, contra fabricantes como Porsche , Jaguar y Ferrari. Esa expectativa parecía francamente tonto incitando a algunos a decir: " no se puede hacer " . Al igual que con los esfuerzos anteriores, Panoz nuevamente logró algo que " no se puede hacer ", en 2006 , Panoz ganó la clase GT2 en las 24 Horas de LeMans .

Además de probar y demostrar sus conocimientos tecnológicos , carreras brindó la oportunidad de desarrollar y poner en práctica nuevos conceptos de ingeniería y fabricación . Como resultado de esas experiencias , Panoz ofrece ahora cuatro vehículos de tecnología avanzada que establecerá nuevos estándares de rendimiento, la exclusividad, la confiabilidad y disfrute.

HISTORIA DE PEUGEOT

Walter Chrysler era, en 1918, uno de los principales fabricantes de automóviles de Norteamerica. Su compañía fabricaba, sobre todo, coches de gama alta y de alto precio, como las marcas Imperial, Chrysler y Dodge.

La Chevrolet y la Ford fabricaban coches más baratos. Esto cambió en 1926. Ese año, la Chrysler Corporation lanzó algunos nuevos modelos con motores de 6 cilindros, lo que dio como resultado que Walter Chrysler fundara una nueva marca para los motores corrientes de 4 cilindros.

Llamó Plymouth a la marca, por la ciudad inglesa de la que procedian los que fundaron el estado de Massachusetts en el siglo XVII. Como logotipo de la compañia se eligió el barco de estos emigrantes, el Mayflower.

La creación de la marca Plymouth fuy un exito en el mercado. Primer año de produción: 1928.

En 1930, el mundo entero estaba sufriendo la depresión y la industria del automóvil se vio particularmente afectada.

En aquellos dias no se podian vender de ninguna manera coches caros. Como los Plymouth eran relativamente baratos, la marca se vio menos afectada.

En 1933 los Plymouth tambien llevaban ya un motor de 6 cilindros, como repuesta a la presentación por parle de la Ford de un económico motor de 8 cilindros.

Debido al poco exito del modelo, en abril 1933 se lanzó un nuevo modelo más grande similar al Dodge pero tuvo un gran exito.

En 1936 Plymouth establecio nuevos records de ventas. Como la altura de los modelos se habia rebajado de 3 cm., parecían mucho más deportivos. Todos los modelos tenían un motor de 6 cilindros y desarollaban 82 CV. El 9 de Febrero salió de la cadena de montaje la ultima unidad de antes de la guerra.