Coches a escala 

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Muchas veces un pasatiempo tiene un nombre. El Miniaturismo es el concepto que representa el pasatiempo de coleccionar, coches a escala, máquinas, personas, edificios en miniatura u otros objetos.

Por lo cual uno puede estar afectado del “virus” del miniaturismo, al haber elegido coleccionar diversos artículos que han existido o existen en la vi...

Muchas veces un pasatiempo tiene un nombre. El Miniaturismo es el concepto que representa el pasatiempo de coleccionar, coches a escala, máquinas, personas, edificios en miniatura u otros objetos.

Por lo cual uno puede estar afectado del “virus” del miniaturismo, al haber elegido coleccionar diversos artículos que han existido o existen en la vida real, en su vertiente miniatura.

Desde pequeños van cayendo en nuestras manos diferentes objetos, que nos van enseñando muchas cosas en la vida.

Normalmente entre ellos siempre está un cochecito de juguete, que lo hacemos rodar una y otra vez y suele ser el germen del inicio de la pasión de coleccionar los modelos de los vehículos que han existido o se ven por la calle.

Pero como para gustos están los colores, aquí también en las colecciones de coches, aparecen muchas variables de elección.

- Tamaño, que representa el mismo artículo en diferentes tamaños, desde coches a escala  diminutos hasta replicas a mayor tamaño que incluso llegan a ser posible pilotarlos directamente entrando en ellos.

- Materiales, como plástico, resina o diferentes aleaciones metálicas.

- La variable precio, que condiciona al haber infinidad de modelos y existiendo el mismo modelo en la misma escala con un gran rango de precio.

- La temática de los mismos, no es lo mismo coleccionar coches miniatura clásicos, que coches deportivos o coches de policía, ambulancias o similares.

Cuando tenemos en nuestras manos coches a escala, no deja de ser una represtación reducida de la realidad.

Los detalles intentan replicar el modelo original.

Y recordemos que modelos en la vida real ha habido muchos y casi todos tienen su modelo en coche a escala.

Podemos observar en los coches a escala, de ciertos fabricantes, los mínimos detalles, que incluso en escalas pequeñas serán casi inapreciables al ojo humano, como cuentakilómetros, pomos de ventanillas, pegatinas pequeñas.

Desde Selegna Juguetes intentaremos acercar el mundo de los coches a escala a todos los públicos, ayudando en la elección del modelo o modelos que harán disfrutar al coleccionista, aficionado o la persona que recibe este regalo tan original.

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Alfa Romeo

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Aston Martin

Aston Martin es un fabricante britanico de automóviles de lujo y alto rendimiento, perteneciente a un consorcio liderado por David Richards de Prodrive desde marzo 2007.

La venta de estos coches britanicos de lujo (hasta 2007 de la división Premier Automotive Group de Ford Motor Company), fue tasada parcialmente en 705 millones de euros, dejando a la compañía con sólo una inversión estimada de 40 millones de libras.

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Audi

HISTORIA DE AUDI

1870-1880

Primero, tejedoras

Cuatro empresas son las responsables del nacimiento de Audi. NSU aparece en 1873 y se dedica, inicialmente, a la fabricación de máquinas tejedoras: el primero de los cuatro aros acaba de ver la luz. A finales de la década, la empresa se traslada de Riedlingen a Neckarsulm, Alemania.

1881-1890

Después, bicicletas

En 1885 los mecánicos, Johan Baptist Winklhofer y Richard Adolf Jaenicke, inauguran un negocio de reparación de bicicletas en Chemnitz. Poco después, comienzan a fabricarlas ellos mismos y a comercializarlas bajo la marca Wanderer. Aparece el segundo aro de la actual Audi. Mientras, NSU se lanza también a la producción de estos vehículos de dos ruedas.

1891-1900

Al fin, coches

El 14 de noviembre de 1899, August Horch funda la fábrica de automóviles que lleva su nombre. Wanderer adopta el “apellido” Fahrradwerke; queda muy poco para que sus bicicletas se conviertan en motocicletas.

1901-1910

El nacimiento de Audi

 

En esta época se producen grandes cambios: NSU comienza la producción de motocicletas y, poco después, de automoviles. Aparece DKW (bajo el nombre original de Rasmussen & Ernst), fabricante de calderas, guardabarros y sistemas de iluminación para vehículos a motor. Horch, cuyo primer automóvil pisa la carretera en 1901, traslada su compañía a Zwickau y la transforma en una sociedad de accionistas, aunque la abandona en 1909. Inmediatamente, crea una empresa nueva. Como no puede utilizar el mismo nombre, traduce su apellido al latín (¡escuche!, en alemán): así aparece Audi Automobilwerke GmbH, que empieza a operar el 25 de abril de 1910.

1911-1920

Pioneros

 

Wanderer hace realidad su sueño de fabricar coches en 1913 con el Puppchen, un pequeño biplaza que inicia una tradición que posteriormente se extenderá durante décadas. DKW se registra como marca, y experimenta con vehículos impulsados por motores a vapor. En 1919, la compañía -rebautizada como Zschopauer Motorenwerke- produce pequeños propulsores de dos tiempos. Tras la Primera Guerra Mundial, Audi se distingue por ser la primera marca que coloca el volante a la izquierda y la palanca de cambios en el centro del automóvil.

1921-1930

El declive del lujo

 

DKW alcanza el éxito como fabricante de motocicletas en 1922. Seis años más tarde lanza al mercado su primer cocheAudi construye una mecánica de seis cilindros en 1923. Cuatro años después llega el propulsor de ocho cilindros, asociado al modelo Imperator: no tiene mucho éxito, ya que el segmento de los coches de lujo ha comenzado su declive. En 1928, Jörgen Skafte Rasmunssen, director del imperio DKW, compra AudiWanderer, con una producción diaria de 25 vehículos, fabrica el Type W 10, equipado con un motor de 1,5 litros y 30 CV. Finalmente, NSU interrumpe en 1929 su producción de vehículos de cuatro ruedas para centrarse, de nuevo, en las motocicletas.

1930-1939

Juntos, pero no revueltos

 

El 29 de junio de 1932, Audiwerke, Horschwerke y Zschopauer Motorenwerke DKW se fusionan por iniciativa del State Bank de Sajonia: nace Auto Union AG. Además, se cierra un acuerdo de compra y arrendamiento con Wanderer para adquirir su división de coches. Auto Union se convierte en el segundo mayor fabricante de vehículos de Alemania (uno de cada cuatro automóviles registrados en el país en 1934 sale de sus factorías); su emblema, los cuatro aros entrelazados, simboliza la asociación indisoluble de las compañías fundadoras. Las empresas conservan su nombre y cada una se especializa en un segmento del mercado: DKW produce motocicletas y pequeños utilitarios, Wanderer construye coches de tamaño medio, Audi se queda con los vehículos de lujo medianos y Horch se encarga de los automóviles de alta gama. El Type 853 con motor de ocho cilindros en línea, considerado el Horch más bello jamás fabricado, aparece en 1935. Bernd Rosmeyer, piloto oficial de Auto Union, supera por primera vez en la historia los 400 km/h en una carretera pública: el acontecimiento tiene lugar durante la Semana de la Velocidad, del 25 al 29 de octubre de 1937.

1941-1950

El final de la guerra

 

Termina la Segunda Guerra Mundial y Auto Union AG, que durante la contienda había recibido órdenes para atender las instrucciones oficiales (tuvo que dedicar su producción a las demandas militares), es expropiada por las fuerzas de ocupación soviéticas. Los altos ejecutivos de la compañía se mudan a Baviera: Ingolstadt acoge, el 3 de septiembre de 1949, la fundación de la nueva Auto Union GmbH. En 1950 comienza su actividad en Dusseldorf.

1951-1960

La llegada de Daimler-Benz

Los vehículos DKW, con motor de dos tiempos, son los primeros que salen con el emblema de los cuatro aros de la línea de montaje de la nueva compañía. En 1954, Friedich Flick, accionista mayoritario de la empresa del hierro y del acero Eisenwerk-Gesellfschaft, adquiere una participación financiera en Auto Union. Años más tarde, recomienda su absorción por parte de Daimler-Benz. Finalmente, Daimler compra el 88% de las acciones el 24 de abril de 1958. Un año después, controla el 100%. Por otro lado, NSU retoma, tras un paréntesis de 30 años, la producción de coches en su sede de Neckarsulm: el Salón de Frankfurt asiste al nacimiento del Prinz, un automóvil con cuatro plazas. En 1957, el propulsor original Wankel completa sus primeras pruebas en el banco de motores de NSU.

1961-1970

Los motores de cuatro tiempos… y Volkswagen

Se producen los últimos DKW con motor de dos tiempos. Desde ese momento, los modelos con mecánica de cuatro tiempos se construyen bajo la marca Audi, nombre que adopta la empresa para su nueva etapa. NSU Motorenwerke AG presenta en el Salón del Automóvil de Alemania (1963) el Wankel Spider, el primer automóvil del mundo impulsado con un motor de pistón rotatorio fabricado en serie. En 1965 llega al mercado otro coche de Auto Union, que había trasladado la fabricación a Ingoldstatd en 1961: es el primer vehículo que la compañía crea en la posguerra con un propulsor de cuatro tiempos. El Grupo Volkswagen adquiere la corporación, que se fusiona con NSU en 1969; así nace Audi NSU Auto Union AG. Entre mayo de 1965 y julio de 1969 se ensamblan casi 348.000 unidades del mítico “Escarabajo”.

 

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Bentley

En enero de 1919, H.M. Bentley, W.O. Bentley y H.M.J. Ward fundan Bentley Motors. Unos meses más tarde, en octubre, acaban el 3 litros, su primer modelo: está impulsado por un motor de 65 CV, y se fabrica en un taller cerca de Baker Street (Londres). Es el primer coche que incorpora en el frontal la "B" alada característica de la marca. Finalmente, a mediados de 1920, el fabricante anuncia la construcción de un nuevo modelo, un seis cilindros de 6,5 litros.

 

1921-1930 Las primeras victorias

El 3 litros pronto empieza a ser popular: en 1921 logra su primera victoria en una carrera. Se funda una planta en Cricklewood y, un año más tarde, la marca participa por única vez en Las 500 Millas de Indianápolis. En 1923 obtiene el cuarto puesto en Le Mans, cita que gana un año después: es el primero de los tres triunfos de esta década. Ya en 1930, se ensamblan sólo 100 unidades del 8 litros.

 

1931-1940 Rolls compra los motores

 

En 1931 comienza a producirse el 4 litros a partir de una versión de 120 CV del motor de seis cilindros; se modifica cinco años después, cuando se obtienen 126 CV. En noviembre, Rolls Royce compra la sección de propulsores de la marca, y en el 39 se desarrolla el Embiricos, un modelo especial con carrocería aerodinámica que servirá de ejemplo para futuros Bentley.

 

1941-1950 Carrocerias de acero

 

La Gran Guerra acaba, y en 1946 se presenta el MkVI, el primer modelo con carrocería de acero y componentes de Rolls Royce. Tres años después, la marca construye su primer coche con volante a la izquierda.

 

1951-1960 Motores 6.0 de aluminio

 

A principios de la década llega el R-Type, sucesor del MkVI, que tiene 120 CV y es el único sin equivalente en Rolls Royce después de 30 años. En 1955, se anuncia el S Series, equipado con un nuevo propulsor con cambio automático. En el 57 se lanza el Continental Flying Spur de cuatro puertas, y en el 59 la marca comunica la utilización de un motor 6.0 de aluminio, desarrollado originariamente para los Rolls de 1920.

 

1961-1970 Aparece Pininfarina

En 1962 se presenta el S3, y en 1965 aparece el T Series, con una línea muy similar a la del Silver Shadow de Rolls Royce, suspensión independiente y discos de freno. Seis años más tarde hace su debut en el Salón de Londres, con un diseño especial de Pininfarina.

 

1971-1980 Un V8 que se mantiene hoy

 

A principios de los 70 se rediseña el motor V8 para dotarlo de mayor potencia; es el que aún hoy se mantiene. En 1977 se presenta el T2.

 

1981-1990 Todos con ABS

En 1982 aparece el Mulsanne Turbo. Dos años más tarde llega el Eight, caracterizado por su frontal cromado que recuerda los modelos de carreras de los años 20. En el año 1987 se incorpora una novedad importante: todos los modelos de la marca incorporan frenos antibloqueo.

 

1991-2000 Inversión de Volkswagen

 

En marzo de 1991 se presenta el Bentley Continental R, el primer modelo con una carrocería propia desde el Continental Type-R de 1954. Desde enero de 1993 todos los coches llevan el logo de la "B" alada para celebrar los 50 años de la adquisición de la marca por parte de Rolls Royce. A mediados de la década se presenta el Azure, diseñado por Pininfarina, así como el Continental T, que con 400 CV se convierte en el vehículo más potente del fabricante. Bentley y Rolls Royce vuelven a ser dos compañías independientes tras 67 años juntas: BMW compra la segunda en abril de 1998. Ese mismo año, Volkswagen anuncia una inversión de 500 millones de libras en Bentley y en el desarrollo de un nuevo modelo. Finalmente, en septiembre de 1999 se lanza el Bentley Arnage Red Label y se apunta el retorno del motor V8 de 6,75 litros a la gama.

 

2001-2010 Éxitos en Le Mans

En 2001 se presenta en Detroit el EXP Speed 8, que logra el tercer puesto en Le Mans (1992); la marca regresa al podio de la carrera de resistencia más famosa del mundo tras 71 años. La firma recupera el viejo nombre de Bentley Motors y desvela una serie de modelos: Arnage T, Arnage R, Continental GT… En 2003 gana Le Mans, y en 2005 aparece el cuatro puertas más rápido de Bentley: el Continental Flying Spur. El año 2006 es el de los descapotables, el Continental GTC y el nuevo Azure, que se convierte en el abanderado del fabricante.

 

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Bmw

BMW (siglas en alemán de: Bayerische Motoren Werke, «Fábricas bávaras de motores») es un fabricante alemán de automóviles de gama alta y motocicletas, cuya sede se encuentra en Múnich. Sus subsidiarias son MiniRolls-Royce, y BMW Bank. BMW es el líder mundial en ventas entre los fabricantes de gama alta, compite principalmente con AudiLexus y Mercedes-Benz, entre otros vehículos de gama alta.

 

Comienzos

El predecesor de BMW fue la empresa Rapp Motorenwerke GmbH, fundada en 1913 por Karl Rapp. Cambiaron el nombre en abril de 1917, en primer lugar a BMW GmbH (sociedad limitada) para terminar en BMW AG, un año más tarde tras su conversión en sociedad anónima. El ingeniero Max Friz destacó en la joven empresa por desarrollar en 1917 un motor de avión de alta compresión, gracias a lo cual se pudo reducir la pérdida de prestaciones en las alturas. Esta innovación tuvo tal aceptación que BMW recibió un pedido de 2.000 motores por parte de la administración del ejército prusiano. El 17 de junio de 1919 se alcanzó el récord de altura de 9.760 metros con un BMW IIIa. El final de la Primera Guerra Mundial y el Tratado de Versalles pareció ser la fase final de la empresa, ya que el tratado prohibía la fabricación durante 5 años de motores de avión, por aquel entonces el único producto de BMW. En 1922 Camillo Castiglioni, accionista principal de la compañía abandonó la empresa para irse a Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW), llevándose también los derechos de la marca BMW.

La empresa BFW era originaria de la empresa Gustav-Otto-Flugzeugwerk, que fundara el 7 de marzo de 1916 Gustav Otto, hijo de Nikolaus August Otto, inventor del motor de combustión. El 7 de marzo de 1916 se considera, en la descripción de la historia de la empresa, como fecha oficial de fundación de BMW. Con la salida de Castiglioni los Bayerische Flugzeugwerke (BFW) dejarían lugar a BMW. La empresa que se llamara hasta entonces BMW paso a llamarse Süddeutsche Bremsen-AG y después Knorr-Bremse, empresa industrial de importancia en el sector de los frenos

Logotipo

El conocido logotipo blanco y azul de BMW se creó en 1917, cuando la empresa aún se dedicaba a la fabricación de motores de avión y simboliza la bandera del Estado Libre de Baviera (simbolizaba una hélice en movimiento sobre un cielo azul, imagen que fue utilizada por la empresa para una campaña publicitaria de 1929.

Primera motocicleta BMW

Concebida sobre el papel a lo largo de 1922, la primera motocicleta BMW R 32 causa auténtico furor durante su presentación en la Exposición de Berlín de 1923. Con el fin de mejorar la refrigeración por aire, el Ingeniero Jefe Max Friz coloca el motor plano de forma transversal en un chasis de doble tubo y la potencia se transmite directamente a la rueda a través de un eje de cardán: un principio de diseño que se sigue utilizando en las motocicletas de BMW hoy en día. A partir de 1924 se volvieron a producir motores de avión. El Schienenzeppelin fabricado en 1930 fue propulsado con un motor BMW.

Primera producción de automóviles en Eisenach

En 1928, BMW compró la empresa Automobilwerk Eisenach, el fabricante del pequeño automóvil DIXI, convirtiéndose así en fabricante de automóviles. El 22 de marzo de 1929 BMW produjo su primer automóvil en serie en Eisenach, en el land alemán de Turingia. El modelo se denominó 3/15 PS, o también DA 2, y fue fabricado bajo licencia del británico Austin Seven. El vehículo se ensambló en Berlín con una carrocería de la empresa Ambi-Budd, que recordara al Rosengart, también fabricado con una licencia de Austin. En 1932 llegaría el primer "auténtico" BMW denominado AM1 (del acrónimo Automobilkonstruktion München Nr. 1, al español "Construcción de automóvil Múnich Nr. 1"). El AM1 era un vehículo de mayor tamaño y técnica más avanzada que el DIXI, por ejemplo, válvulas controladas desde arriba, frenos en las cuatro ruedas, eje pendular delantero. El primer vehículo de nueva construcción llevada a cabo íntegramente por los propios técnicos de BMW fue el 303, lanzado en 1933. Fue obra de Fritz Fiedler (1899–1972) y estaba equipado con un motor de 6 cilindros y 1,2 litros de capacidad.

Debido a la ampliación de la construcción de motores de avión a partir de 1933, la división de vehículos y motocicletas pasó a ser un negocio menor. A pesar de ello, se los modelos lanzados en la época, el326 (1935), el 327 (1937) y el roadster deportivo 328 lanzado en 1936, fueron populares. El BMW 326 estuvo en producción entre los años 1936 y 1941, sus características y un precio adecuado (5.500 RM) le hizo alcanzar un éxito de ventas. Llegaron a producirse 16.000 unidades en el período. Tenía formas muy redondeadas, y en la parte trasera era notable la presencia marcada de la rueda de repuesto en el maletero. El chasis construido con largueros perimetrales permitía que la carrocería no fuera alta al permitir colocar los asientos dentro del perímetro. Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial BMW fabricaba el 327, un automóvil amplio y lujoso, y el 328, un deportivo descapotable. Ambos modelos estaban equipados con un motor de 2 litros y fueron muy avanzados en su época.

El 328 destacó no solo por su construcción sino también por los numerosos éxitos en los circuitos de carreras, entre ellos la Mille Miglia celebrada en Italia en 1940. Este modelo consolidó la imagen de BMW como fabricante de modelos deportivos, que perdurara tras la Segunda Guerra Mundial. En Gran Bretaña fue tan popular que se comercializó en su mercado bajo licencia de BMW por Frazer-Nash, empresa que desde 1934 venía importando motores de BMW para sus propios modelos.

 

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Buick

En los primeros años de siglo, Flint, en Michigan, era conocida como «la ciudad de los vehículos», no a causa de los automóviles, sino como la principal productora norteamericana de coches de caballos: cada año sus fábricas producían 150.000 de ellos. Por tanto, era la sede ideal para el gran congreso de los herradores convocado en mayo de 1903: el 19 de aquel mes los concurrentes decidieron invertir 5.000 dólares para la creación de una escuela técnica superior donde se enseñase el arte de la herrería.

Aquel mismo día se fundó una organización destinada a contribuir al desarrollo futuro del oficio'de herrador: la Buick Motor Company.

En sus 70 años largos de existencia, la Buick y sus productos se han afirmado por varios motivos. La Buick es una de las marcas norteamericanas más conocidas en cualquier parte del mundo; ofrece una imagen particular de automóvil de lujo, gracias a su estilo avanzado y elegante, y a su precio bastante moderado.

Equipados todos, desde el principio, con válvulas en cabeza, los Buick han carecido siempre de características revolucionarias, aun encontrándose constantemente en la vanguardia de la tecnología automovilística de gran serie. Pero la principal aportación de la Buick al automovilismo fue su papel de «primera piedra» en la construcción del gran imperio de la General Motors.

Para David Dunbar Buick, mecánico de origen escocés, la realización de automóviles debía constituir sólo una fase de pocos años en una larga vida de experimentos e inventos, que terminó obscuramente después de una serie de fracasos debidos a su incapacidad empresarial. Nacido en Escocia, la familia de Buick se trasladó en 1856, cuando él contaba sólo 2 años, a Norteamérica, para establecerse en Detroit.

Después de una redituable experiencia con la constitución de una firma que trabajaba en el sector de la hidráulica, en 1901, atraído por las experimentaciones de los motores de explosión, vendió su participación de acciones y algunas patentes por la suma -en aquellas fechas enorme- de 100.000 dólares. Esto le permitió ponerse a trabajar con ayuda de su hijo Tom, en el taller de su casa de Detroit.

Comenzó con un motor de 2 cilindros horizontales opuestos con cabeza en L, que vendió a los constructores de automóviles, aun cuando en su proyecto lo había destinado preferentemente al empleo náutico. Si bien el motor no era peor que otros y había obtenido una buena acogida, Buick tuvo que enfrentarse con una cadena de fracasos empresariales que, tras haber agotado su patrimonio, le hicieron perder el control de las fábricas que se habían constituido paulatinamente; tres en un bienio: primero la Buick Auto Vim & Power Company, dedicada a la producción de motores náuticos y estacionarios para empleo industrial. Después, por algunos socios, la Buick Manufacturing Company. Nuevamente necesitado de crédito, Buick volvió a acercarse a Benjamín y Frank Briscoe, acaudalados industriales siderúrgicos de Detroit, que le habían concedido ya pequeñas financiaciones.

En mayo de 1903, los Briscoe se dejaron persuadir para una nueva inversión de 3.500 dólares, pero exigieron la estipulación de un contrato según el cual asumirían el control de la empresa si Buick no hubiese pagado la deuda dentro del mes de septiembre. Para dar actuación al contrato, se constituyó la Buick Motor Company, de la cual los Briscoe controlaban acciones por un valor nominal de 99.700 dólares, mientras que a Buick se le concedía la presidencia y una participación poco más que simbólica.

Pero ya en el verano de 1903, alarmados por las continuas pérdidas, los Bricoe decidieron ponerse a seguro y consiguieron ceder la empresa, con David Buick y sus deudas, a James H. Whiting, director de la Flint Wagón Work, una de las fábricas de carruajes más importantes de Flint. La empresa se trasladó a Flint, donde se levantó el primer verdadero establecimiento Buick, con el programa inicial de producir sólo motores. Buick contradijo los programas y siguió insistiendo en la preparación de vehículos completos, siendo absorbido durante algunos meses por el estudio de la transmisión.

Finalmente consiguió completar el prototipo de preserie que, equipado con el nuevo motor de válvulas en cabeza, realizó el viaje de prueba de Flint a Detroit y retorno entre el 9 y el 12 de julio de 1904. El mismo vehículo, o uno idéntico, fue provisto de carrocería doble faetón y consignado al primer cliente el 13 de agosto.

El abandono de Buick

Una vez más la diferencia entre ingresos y gastos que disminuía demasiado rápidamente los recursos, obligó a Whiting a buscar nuevas posibilidades de financiación. El candidato ideal lo encontró en William Crapo Durant, hombre joven, brillante y afortunado, que era sobre todo un gran vendedor y que había hecho fortuna con la Durant-Dort Carriage Work de Flint.

Durant fue muy generoso con Buick permitiéndole mantener acciones cuya revalorización no había suscrito y asignándole una prima de 100.000 dólares a fondo perdido, pero las diferencias en el modo de ser de los dos hombres resultaron inconciliables. El pretexto ocasional de la disensión se encontró con la prohibición impuesta por Durant a la venta de motores a terceros constructores de vehículos. En 1908 Buick se despidió, justamente en el momento en que la empresa sobresalía con una vasta gama de modelos diferenciados. Sin embargo, se quedaron los dos proyectistas de los cuales Buick se había valido desde el comienzo: Walter Marr y Eugéne Richard.

Eugéne Richard, nacido en Francia pero diplomado en Filadelfia, ingresó en la Buick para substituir a Marr durante su primer despido. Aun cuando el descubrimiento fue probablemente obra de todo el grupo y del mismo Marr, fue Richard quien suscribió la solicitud de patente para la distribución de válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines. Richard, a su vez, dejó durante algunos años la Buick, para dirigir una fábrica de motores en Lansing. Volvió a la Buick en 1908, después de la crisis de 1907.

Durant, esperando tiempos mejores sin dejarse dominar por el pánico, había continuado almacenando automóviles sin reducir el ritmo de producción: en 1908 la Buick vendió 8.800 automóviles, el doble que en 1907. Además del modelo de 2 cilindros, existían otros cuatro, accionados por tres motores diferentes de 4 cilindros en línea, de 2,7, 4,2 y 5,5 1, respectivamente. El más pequeño se aplicó al modelo 10 salido en 1908 y destinado a ser el más popular, cuyo precio de 850 dólares se ponía a la altura del nuevo Ford T. El pequeño automóvil de 4 cilindros siguió constituyendo un elemento importante de la producción Buick hasta 1924.

También en 1908 se estipuló un acuerdo con la Me Laughlin Carriage Company canadiense, según el cual la Buick tendría que suministrar los chasis y algunas piezas de la carrocería para los automóviles, que tomarían el nombre de la Me Laughlin. Pero muy pronto este nombre cayó en el olvido y se habló únicamente de Buick canadiense. Un acuerdo análogo se estableció en 1909 con la Bedford británica.

La Buick se había desarrollado tan rápidamente que en 1908 había llegado a ser una de las cuatro «grandes» de la industria automovilística norteamericana: las otras tres eran la Ford, la Reo y la Maxwell-Briscoe. Durant comenzó a pensar en una agrupación de empresas que le permitiera un mayor control sobre el desarrollo del mercado. Así, el 16 de septiembre de 1908 surgió la General Motors, que absorbió a la Buick e, inmediatamente después, a la Oldsmobile, la Cadillac y la Oakland (que se transformó en Pontiac).

En los primeros años de la fundación de la General Motors, la Buick tuvo la fortuna de tener a su cabeza dos hombres de valía, que más tarde dejaron la empresa para dedicarse a la fabricación de automóviles por cuenta propia: Charles Nash -de 1910 a 1912- y Walter Chrysler -de 1912 a 1920-. Se debió a Chrysler la reducción definitiva de la actividad deportiva de la Buick en el marco del relanzamiento de producción obtenido por él.

La presidencia de Walter Chrysler

De 1905 a 1911 la presencia victoriosa de automóviles Buick en las carreras en cuesta y en los intentos de récord fue constante y culminó en una serie de éxitos del modelo 10 modificado y en la construcción de automóviles especiales, el más conocido de los cuales es el tipo 60 Bug, preparado en dos ejemplares por el probador Bob Burman y por el corredor profesional Louis Chevrolet. En 1909 se obtuvieron 166 victorias, entre ellas la de la competición inaugural de la nueva pista de Indianapolis.

Al año 1914 pertenece el primer Buick de 6 cilindros fundidos en parejas: un gran automóvil de tamaño decididamente «norteamericano», con batalla de 3.300 mm. Aun siendo el modelo más lujoso de la gama, se ofrecía únicamente con dos variaciones de color, barnizado en azul y negro o sólo en negro. Todavía no había aparecido el famoso «verde Buick», un verde pavo real obscuro y muy elegante, que caracterizó la mayor parte de los vehículos con marca Buick hasta los años treinta. También en 1914 el volante fue trasladado de derecha a izquierda.

Durante la primera guerra mundial, la Buick experimentó, sin éxito, la construcción de tractores con cadenas para artillería y compartió con otras fábricas de automóviles un pedido gubernamental para la construcción de los famosos motores aeronáuticos Liberty, de 12 cilindros en V. La fabricación de automóviles alcanzó el nivel mínimo de 77.691 ejemplares en 1918, después del tope de 124.834 alcanzado en 1916. Entre 1916 y 1920 los cuadros directivos fueron alterados de un modo decisivo: en 1916 Durant tomó el control financiero total de la Buick (que anteriormente compartía, a través de un juego de participaciones cruzadas, con la Chevrolet). En el mismo año. Charles Nash, presidente de la GM y buen amigo de Durant, presentó la dimisión. En 1918 llegó el momento del retiro de Marr, más o menos coincidiendo con la compra de la Me Laughlin por parte de la General Motors. Luego le tocó el turno a Walter P. Chrysler, que a fines de 1919 dejó la presidencia de la Buick.

El acontecimiento más traumático fue ciertamente la crisis de 1920, debida a un cúmulo de circunstancias que hicieron saltar a la Dodge al segundo puesto por automóviles vendidos, después de la Ford, coincidiendo con una rebaja general de los precios que la General Motors no fue capaz de efectuar. Cuando los automóviles terminados almacenados comenzaron a hacerse notar, el pánico cundió entre los accionistas menores. En julio se lanzaron al mercado 100.000 acciones a bajo precio, que provocaron una baja posterior hasta alcanzar la cifra récord de 12 dólares por acción. Durant empleó todo su patrimonio, valorado en más de 90 millones de dólares, para intentar taponar la brecha, pero no consiguió detener el proceso más que endeudándose. Se vio pues obligado, también para evitar la ruina de la empresa, a ceder todo el paquete de acciones que obraba en su poder a los banqueros DuPont. El 30 de noviembre de 1920, entre el sentimiento general, se despedía de la empresa que le debía toda su grandeza.

El volumen de ventas de la Buick, entre 1919 y 1926, expresado en dólares, fup el más elevado entre las marcas estadounidenses. La Buick gozaba de un prestigio tal, especialmente en el extranjero, que casi obscurecía para algunos hasta la fama de la Cadillac. Esta competencia se intensificó durante la presidencia de Alfred P. Sloan, que había sucedido a Pierre DuPont.

En 1924 se produjo una gran renovación estilística, mantenida hasta 1949: los Buick perdieron su radiador de hombros redondeados, que conseguía una línea pulida de todo el casco, y adquirieron un radiador modelado, de cuya arista partía una línea de cintura muy característica. La innovación fue muy discutida, especialmente por los responsables de la Packard, que la consideraban un plagio. Al mismo año pertenece la introducción de los frenos en las cuatro ruedas.

Además, 1924 fue el último año de producción de los modelos de 4 cilindros: en efecto, desde 1925 hasta 1930 se mantuvo una variedad de motores monobloque de 6 cilindros en línea, siempre con válvulas en cabeza. La introducción de los longevos motores de 8 cilindros en línea, destinados a continuar en producción con pocas modificaciones durante los 22 años sucesivos, pertence a 1931 y fue radical: el 8 cilindros se construyó en tres dimensiones diferentes que cubrían toda la gama de modelos. A diferencia de otras marcas que le permitieron convivir durante algún tiempo, la Buick renunció repentinamente a los motores de 6 cilindros. En el mismo momento abandonó el fugaz episodio del Marquette.

Esta marca, sacada de una pequeña empresa absorbida durante los primeros años por la General Motors, había sido atribuida a una línea de automóviles «económicos» con motor de 6 cilindros con válvulas laterales, que había sido pensada en vista de la coyuntura de depresión. El mercado había aceptado tibiamente la propuesta y se suprimió la línea entera tras la venta de unos 37.000 ejemplares.

El empleo de motores de 8 cilindros para toda la gama de los Buick (el mayor de estos motores fue el primero de la marca capaz de superar la fatídica meta de los 100 CV) confirió a los automóviles dotes de elasticidad y de aceleración sorprendentes, no obstante el peso siempre en' aumento de las carrocerías.

Sin embargo, a consecuencia de la crisis económica, se produjo una llamativa reducción de la facturación: los automóviles vendidos fueron 41.522 en 1932 y 40.620 en 1933.

La producción de 1934 trajo consigo las suspensiones delanteras independientes, un estilo nuevo pero no muy sorprendente, un modelo de precio más adecuado y un nuevo director general, Harlow H. Curtice, que dirigió la Buick hasta 1948 y vigiló sus vicisitudes durante otros 10 años en calidad de presidente de la General Motors.

Curtice seguía de cerca también el trabajo de sus ingenieros, a los que había inducido a adoptar pistones de aluminio y frenos hidráulicos. Se dirigió a una nueva agencia de publicidad y tomó la decisión -entonces muy discutida- de asignar un nombre, en vez de un número, a cada serie de automóviles: Special, Century (un coche que podía alcanzar las 100 millas/h), Roadmaster y Limited. Otra serie, la Super, se añadió en 1940.

Los nuevos modelos Buick de 1936 obtuvieron una acogida favorable y, aquel mismo año, un gran apasionado del automovilismo, Charles A. Chayne, llegó a ser ingeniero jefe de la División. Las ventas continuaron aumentando, hasta alcanzar las 377.428 unidades en 1941, último año de producción a pleno ritmo antes de la segunda guerra mundial.

Chayne equipó el Buick 1938 con un tubo de empuje sobre el árbol de transmisión, con muelles helicoidales traseros, y diseñó de nuevo los pistones y la cámara de combustión, de manera que aumentase la turbulencia, lo que le permitió adoptar relaciones de compresión más elevadas. En 1941, el Buick de 8 cilindros mayor, que tenía una cilindrada de 5,3 1, desarrollaba 165 CV a 3.800 rpm, una potencia considerable en aquella época, para cualquier empresa.

Los guardabarros sobre el costado: un riesgo estilístico

Una innovación estilística se incorporó en 1942, con los guardabarros delanteros extendidos hacia atrás hasta alcanzar los traseros; lo cual se consideraba una audacia tal, que la División Carrocerías Fisher de la General Motors se negó a suministrar los cascos con aquellos guardabarros fijados en las portezuelas: tenía que añadirlos la Buick.

En el mismo período, Curtice solicitó al carrocero Brunn un asesoramiento para el proyecto de algunas versiones de lujo de los modelos mayores. Sin embargo, estas realizaciones permanecieron en el estado de prototipos; en efecto, las indignadas reacciones de los dirigentes de la Cadillac prohibieron a la Buick esta injerencia en el campo de los automóviles de representación.

Durante la época de la segunda guerra mundial, la Buick construyó motores de aviación, ligeros anticarros con cadenas, y también municiones, para un suministro total valorado en más de un millón de dólares. Durante el conflicto, sus ingenieros trabajaron en torno a las transmisiones con convertidor de par y en 1948 la empresa estuvo dispuesta a ofrecer al público ese sistema, a petición, para la serie Roadmaster: era la famosa transmisión Dynaflow, que llegó a ser sinónimo de silenciosidad y suavidad.

Dejado fuera de producción en 1949, el Special, de precio conveniente, hizo su gran regreso en 1950, con carrocería renovada y el parachoques combinado con la calandra en un conjunto original y agradable. Los grandes Buick presentaban una línea, introducida en 1949 y denominada hardtop, pero oficialmente conocida como Roadmaster Riviera. Se trataba del primero de los modelos sin montante intermedio que la industria norteamericana adoptó después ampliamente.

En 1950, la Buick produjo más de medio millón de coches, con lo que consiguió el tercer puesto en la clasificación de ventas, detrás de la Chevrolet y la Ford: un éxito asombroso para un automóvil relativamente caro. El nombre Buick se convirtió en símbolo de éxito, tanto para quien lo adquiría como para quien lo construía, un éxito que la Ford intentó en vano emular con el Edsel.

En 1952 la Buick introdujo el primer carburador norteamericano de 4 cuerpos, inventado por uno de sus ingenieros, Adolph Braun. Al año siguiente apareció el primer motor Buick de 8 cilindros en V, de estructura insólita, con cámara de combustión de techo colgante, válvulas verticales y dimensiones decididamente super-cuadradas. En el cincuentenario (1953) se produjo también el primer Skylark, un transformable Roadmaster de aspecto agradable, que la empresa quiso clasiñcar como deportivo. En 1954 se lanzó un ejemplar mucho más deportivo, con carrocería de línea nueva y límpida, y volvió el Century con carrocería «pequeña», «gran» motor de 200 CV y velocidad máxima de más de 170 km/h. La nueva carrocería fue dotada de un original parabrisas envolvente, que llegó a ser una de las nuevas modas estilísticas.

Equipados con una nueva transmisión Dyna-flow, en la cual el paso de las paletas del estator en el convertidor de par variaba automáticamente, los Buick de 1955 fueron acogidos favorablemente, y aquel año se produjeron 781.296 unidades.

Sin embargo, en los años siguientes se registró un descenso de popularidad, y en la segunda mitad de los años cincuenta, el Buick perdió la fama de calidad superior y larga duración: los modelos de 1958 y de 1959 obtuvieron escaso éxito.

Al principio de 1959, Edward Rollert, fue propuesto a la dirección de la Buick para volver a lanzar esta marca cuya producción había descendido a menos de 250.000 unidades al año. Rollert realizó un excelente trabajo, salvando literalmente la situación.

En 1961 resucitó el Special bajo la formado un compacto, accionado por un motor de aluminio de 3,5 1 de 8 cilindros en V, destinado a ser famoso. Modificado por Joseph Turlay, el pequeño motor de 8 cilindros en V equipó el coche pilotado por Mickey Thompson en Indianápolis, en 1962 y los primeros deportivos de Bruce McLaren; sirvió además de base al motor con el cual Jack Brabham y Denis Hulme se afirmaron en los grandes premios de Fórmula 1 de 1966 y 1967. Se trataba del mismo motor que más adelante fue adoptado por el Rover 2,5 1 de la British Leyland.

Un modelo de motor análogo, de 6 cilindros en V (de 90°) con monobloque de hierro colado, se aplicó en el Special de 1962 y permaneció en el mercado hasta el año 1967, a partir del cual fue substituido por un 6 cilindros en línea producido por la Chevrolet. La concepción constructiva del actual Buick V8, más pequeño y de hierro colado, recuerda todavía aquella famosa unidad de aluminio, que ha aportado mucho a la imagen técnica del Buick.

Asiento ideal para el gran motor de 8 cilindros en V, con cilindrada inicial de 6.600 ce, era el Riviera de 1963, que constituía la esperada respuesta de la General Motors al éxito del Thunderbird de la Ford: era un bello automóvil, brillante y ágil, cuya línea era obra del estilista William L. Mitchell.

La carrera hacia las superprestaciones

En 1966 salió el nuevo Riviera, que venía a ampliar una línea productiva reanimada más adelante, en 1971, con la introducción de otro modelo Riviera, caracterizado por la parte trasera en forma de gota y por la ampliación de los guardabarros sobre el costado. Con él, Bill Mitchell se desvinculó brillantemente de las formas escuadradas de la mayor parte de los automóviles norteamericanos de los años setenta.

Los modelos Buick de cilindrada intermedia, el Special y el Skylark, han mantenido victoriosamente la marcha en la carrera hacia las superprestaciones, que se desencadenó a finales de los años sesenta, con modelos como el GS 400. En 1973, la Buick volvió a utilizar el nombre Century para sus automóviles intermedios, completamente transformados en la línea, con guardabarros delanteros fugaces que recuerdan claramente los modelos de los años cuarenta. Entretanto, los proyectistas de la Buick han proseguido su función de pioneros en la proyección de la transmisión automática, que actualmente la General Motors aplica en todos sus coches.

En cabeza de la más reciente gama Buick, el Electra 225 se ha afirmado como una válida alternativa para quien encuentra demasiado pretensioso un Cadillac. El Buick más conveniente, entre los «grandes», es Le Sabré, mientras el Centurión -en la gama del cual eátá comprendido el único transformable de 1973-se coloca a un nivel intermedio.

 

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Cadillac

 

Cadillac es una marca de automóviles de lujo, fabricados y vendidos por la empresa estadounidense General Motors creada por William Murphy en 1902. El nombre fue tomado del fundador de la ciudad de Detroit, Michigan, en 1701, el oficial del ejercito francés, Atoine de la Mothe Cadillas. Se comercializa principalmente en los EStados Unidos, Canadá y México, con escaso calado en el mercado europeo, dado el tipo de automóvil que se produce, no adecuado para Europa. Los nuevos modelos Cadillac son ahora ensamblados en diferentes plantas de GM por todo el mundo permitiendo así usos específicos para las diferentes regiones. Es una empresa automotriz que usó los avances tecnológicos novedosos en cada época en sus automóviles, como por ejemplo: los elevalunas eléctricos, la radio, y el encendido eléctrico, los cinturones de seguridad, frenos ABS, asientos eléctricos de posición, luces xenón, Motor de 32 válvulas. Su principal competidor es la compañía estadounidense Lincoln, del consorcio de Ford Motor Company.

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Chevrolet

Corría el año 1910 cuando la vida profesional de William Capro Durant sufría una dura desestabilización, tras ser un pilar fundamental en la fundación de General Motors, se le daba la noticia de que no pertenecía mas a dicha empresa, esto motivó a Durant a seguir su propio camino, anteriormente, como jefe de la Buick Motor Company, Durant contrató a un piloto para carreras promocionales, llamado Louis Chevrolet, con éste fue con quien empredió su nuevo proyecto para reconstruir su propia reputación tras el despido de GM.

Ya a finales de 1911 Chevrolet fue comprada por GM, la cual tenía gran parte de sus activos y operaciones en Canadá.

El 3 de noviembre de 1911, Chevrolet ingresó en el mercado automotor compitiendo contra el Ford modelo T. Un año después el "Classic Six" fue introducido en el mercado. Este modelo era un sedán de cinco plazas equipado con un motor de seis cilindros y 299 in3 (4.9 L), capaz de alcanzar los 24 km/h. (15 mph aprox.)

En 1916, Chevrolet fue lo suficientemente rentable para permitir a Durant comprar la mayor parte de las acciones de la GM. Después de cerrar el trato en 1917, Durant fue nombrado presidente de la General Motors y Chevrolet surgió de la GM como una empresa independiente.

En el año modelo 1918, Chevrolet presenta el Modelo D, un modelo con motor V8 para cuatro pasajeros y un roadster de cinco pasajeros.

Chevrolet tuvo una gran influencia en el mercado automotriz estadounidense durante la década de 1950 y 1960. En 1957, Chevy hizo la primera inyección de combustible de motor. En 1963, uno de cada diez coches vendidos en los Estados Unidos era un Chevrolet.

El pequeño block del motor V8 de Chevrolet (OHV V8)se ha mantenido en producción continua desde su debut en 1955 mas que cualquier otro block producido en el mundo.
El diseño original es simplista y económico en comparación a los costosos V8 que producía Ford

hoy en día los motores V8 de Chevrolet construídos parten de cilindradas de 4,8 hasta los 8,1 litros, con potencias que van desde los 295 hp hasta los 638 originales de fábrica.

El diseño de estos motores también han sido utilizados durante años en los productos de Pontiac, Oldsmobile, Buick, Opel (Alemania), Hummer y Holden (Australia).

Desde aquel primer auto creado en 1911 pasando por los populares Impala, Camaro, Corvette hasta los de hoy en día, Chevrolet fue ganándose su propia reputación a lo largo de todo el planeta.

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Chrysler

La compañía estadounidense fue fundada por Walter Percy Chrysler en 1925. Tiene sus orígenes en la Buick Motor Company, donde Walter Chrysler consiguió un trabajo menor tras conseguir el título de mecánico oficial de la Union Pacific con 20 años de edad, logrando hacer fortuna. Dejó la compañía en 1920 después de haber recibido una oferta de la presidencia de la compañía (actualmente Buick es un fabricante de coches de lujo en Estados Unidos). En 1923 accedió a la presidencia de Maxwell-Chalmers, un fabricante automovilístico que se encontraba en serios problemas económicos. Chrysler realizó una reorganización y reestructuración de la empresa y contrató a los ingenieros Fred Zeder, Carl Breer y Owen Skelton para la realización de un motor de seis cilindros. A partir de entonces comercializaron coches durante 20 años.

Sobre la base de Maxwell-Chalmers fundó Chrysler Corporation el 25 de junio de 1925. El primer modelo que lanzaron al mercado fue denominado precisamente Maxwell (conocido también como B-70). Era un coche de lujo del que se vendieron 32.000 unidades. En 1928 Chrysler presentó su nueva marca de vehículos de bajo coste, la mítica Plymouth. Pero el verdadero golpe lo dio ese mismo año, al hacerse con Dodge, fundada en 1914 y que en ese momento era cinco veces más grande que Chrysler. El grupo automovilístico estaba ya entre los tres grandes de Estados Unidos, y Walter Chrysler lo escenificó al trasladarse a Nueva York para construir el edificio Chrysler.

Citroen

1900-1910

Nace la idea del Chevron

 

Los orígenes de la marca francesa se remontan a 1900, cuando André Gustave Citroën, de 22 años, descubre por casualidad durante su viaje a Polonia un mecanismo de engranajes en forma de “chevron". Rápidamente comprende que si es capaz de construirlo en acero sus posibilidades se multiplicarán, por lo que compra la patente. Es el principio de una de las más grandes aventuras de los tiempos modernos.

En 1902, Citroën apuesta todo lo que tiene en su descubrimiento. Cuatro años más tarde,Automóviles Mors, célebre por haber roto el récord de velocidad a principios de siglo, le nombra administrador y director general: reorganiza los talleres y define los nuevos modelos de esta compañía, que en diez años duplica la producción.

1911-1920

De Sociedad de Engranaje a fabricante de granadas…  y coches

 

En 1912 se crea la Sociedad de Engranaje Citroën-Hinstin, que más adelante se convierte en la Sociedad Anónima de Engranajes Citroën. Ese mismo año, y con motivo de un viaje a Estados Unidos, el fundador de la marca visita las fábricas de Henry Ford, donde observa con atención la organización de los talleres.

La guerra estalla en 1914 y se necesitan más granadas. André Citroën, capitán del Segundo Regimiento de artillería pesada, propone al Ministerio de la Guerra pasar de fabricar, en un plazo de tres o cuatro meses, de 5.000 a 10.000 granadas diarias. Para conseguirlo instala una plantaextremadamente moderna en el barrio de Javel. El 11 de noviembre de 1918, la factoría manofactura más de 24 millones de granadas. Finalizada la contienda, las instalaciones son readaptadas para, por primera vez en Europa, construir en serie un modelo único de automóvil: el objetivo es reducir su precio y hacerlo accesible a más personas.

Ya en 1920 se presenta el Tipo A Sport, una pequeña serie estilo Torpedo de lujo con cualidades deportivas. La marca francesa gana el gran premio de consumo en Le Mans. Su prestigio crece rápidamente, por lo que se incrementa el ritmo de fabricación: a finales de año hay más de 15.000 Citroën en las carreteras.

1921-1930

Una marca popular

 

El Tipo A Sport es reemplazado por el B en 1921, fecha en la que comienza la exportación de vehículos (3.000 unidades). Un año después se abre la planta de Levallois para la fabricación del Torpedo 5 CV Trèfle (Trébol). También se presentan el Caddy, primer deportivo derivado de un modelo de serie, y el Tipo C de 5 CV  ("Petite Citron").

Más tarde se abre la factoría de Sant-Charles (1923). En Javel se estrena la primera cadena de montaje de Europa, capaz de producir 100 automóviles diarios. En 1924 se pone en marcha la fábrica Sant-Ouen, al adoptar Citroën la primera carrocería totalmente de acero para el B10 (a partir de este momento todos los modelos serán de este material). A finales de año se añade la planta de Epinettes. Un año más tarde, se lanza el B12 (1925), que destaca por sus frenos en las cuatro ruedas. Además se desarrolla la red comercial (las 200 agencias de 1919 llegan a ser 5.000) y se renueva la flota de taxis de París. Finalmente, Citroën pone su nombre en la torre Eiffel con letras de 30 metros de altura (iniciativa que dura hasta 1934).

La marca especializa sus fábricas para incrementar la producción (1926). Además, se pone en marcha la de Grenelle (mecanización y montaje de ejes delanteros y puentes traseros del nuevo B14). La capacidad de producción de todas las fábricas alcanza los 1.000 automóviles diarios en 1928. Los modelos más importantes a finales de esta década son el C4 (sustituto del B14), y el C6, el primero de serie con motor de seis cilindros.

1931-1940

La tracción delantera

 

A principios de la década se crea la Sociedad Anónima de Transportes Citroën y se lanzan varios modelos: el C6 CGL, que ganará numerosos premios en concursos de elegancia; los C4G y C6G, equipados con los primeros motores flotantes; y el elegante 8 CV de carrocería monocasco (Rosalie).

La crisis económica afecta gravemente a la industria francesa del automóvil. Pero André Citroën, fiel a su teoría de construir más y más barato, desmantela y reconstruye totalmente la factoría de Quai de Javel. En abril de 1934 aparece el 7A: es el primer vehículo con tracción delantera. Pese a todo, la empresa sufre ese año severas dificultades financieras que le impiden cumplir sus pagos. A petición del gobierno, Michelin, su principal acreedor, interviene las cuentas y reflota el negocio.

Tras la crisis, la gama de modelos se estabiliza. El 3 de julio de 1935, el fundador fallece víctima de una grave enfermedad. Un año después, el fabricante concibe el proyecto de un automóvil popular de poca cilindrada, "cuatro ruedas bajo un paraguas": es el futuro 2CV. Tres años después aparece el 15-Six, bautizado como "El rey de la carretera".

El inicio de la Segunda Guerra Mundial causa el bombardeo de la planta de Quai de Javel. La salida del 2CV se aborta: los 250 prototipos listos para un Salón del Automóvil que nunca llega a celebrarse se destruyen voluntariamente (excepto uno). La producción tiende poco a poco a cero, consecuencia de las circunstancias y de la resistencia obstinada de la dirección a las exigencias alemanas.

1941-1950

La llegada de un mito: el 2CV

 

Una vez terminada la guerra, la producción se recupera lentamente: de 1.600 vehículos en 1945 se pasa a 12.600 en un sólo un año. Reaparecen los modelos 11B, 11BL y 15-Six G. Además, la marca francesa lanza el 15-Six D y crea filiales comerciales en Estocolmo y Buenos Aires (1947).

Pero la gran novedad llega en el Salón de 1948: el Citroën 2CV impresiona por su aspecto insólito, lo extraño de sus soluciones, su carácter económico y sus múltiples posibilidades de uso. Se fabrica en Levallois, única planta que cuenta a la vez con un sector de carrocería y otro de mecánica importantes. La década se cierra con el nacimiento del H, un vehículo comercial con 1.200 kilos de carga útil.

1951-1960

Aparece el DS

 

El decenio comienza con la fabricación de la furgoneta 2CV (1951). Los pedidos del 2CV son tan elevados que los plazos de entrega llegan hasta los seis años. Mientras, la marca continúa su apertura al exterior y crea en Nueva York Citroën Cars Corporation.

En 1953 empieza a funcionar la planta de Rennes-la Barre Thomas (Bretaña). Un año después, la de Asnières pone en marcha los talleres de hidráulica para la fabricación del DS. Asimismo, el 15-Six incorpora en su parte posterior la suspensión hidroneumática de altura constante, que combina la acción de un gas y un líquido para mejorar el confort y comportamiento.

El Salón de París (1955) asiste al nacimiento del DS 19, un coche revolucionario por su línea y por las tecnologías que incorpora: suspensión hidroneumática con corrector automático de altura, frenos delanteros de disco (primera vez en un vehículo de serie)... Tras la presentación del ID 19 (1957), el fabricante inaugura una cadena de montaje de furgonetas 2CV en Camboya (1957) y la fábrica de Citroën Hispania en Vigo (1958), destinada a la construcción de furgonetas 2CV para el mercado español y la exportación. Ese mismo año se presenta el 2CV Sahara, equipado con tracción a las cuatro ruedas. En 1959, el ID 19 conducido por el equipo Coltelloni-Alexandre-Desrosiers gana el Rallye de Montecarlo. A raíz de este resultado se decide participar en competición y Coltelloni se proclama campeón de Europa de Rallyes. Con motivo de la Trienal de Milán de 1959, exposición internacional de arte y diseño, la marca expone la carrocería del DS. La versión cabrio de este modelo, presentada en el Salón de París de 1960, cierra este periodo.

1961-1970

El Mehari, primer “todoterreno” de Citroën

 

El Ami 6 completa la gama Citroën en abril de 1961. Mientras, el fabricante francés continúa su expansión con la apertura de diferentes fábricas (Catila, Argentina; Rennes-la-Janais, Bretaña; Nanterre; Caen, Normandía; y Mangualde, Portugal) y sedes (Canadá, Austria y Chile).

Tras el rediseño del DS 19 (1962) aparece el DS 19 Pallas (1964), un vehículo dotado de un equipamiento interior y de un acabado especialmente cuidados. Además, todos los modelos llevan cinturones de seguridad opcionales en el Salón de París. Un año más tarde llegan el DS 21 de 2.175 cc y el Centro de Estudios de Vélizy, un espacio que amplía e integra tres servicios vitales dispersos hasta ahora: la Oficina de Estudios, el Laboratorio y el Servicio de Investigaciones.

En 1967 comienza en Bélgica el montaje del Dyane, un modelo que se sitúa entre el 2CV y el Ami 6. Un año después nace el el Mehari, un todoterreno con carrocería de material plástico que ofrece buena resistencia a los choques menores. Tras la sustitución del DS 19 por el DS 20 -más deportivo-, el grupo francés se reorganiza y establece un convenio de cooperación tecnológica y comercial con Maserati, además de otro con Fiat para el desarrollo de proyectos comunes de estudios e inversiones industriales y comerciales.

El Ami 8 (1969) sustituye al Ami 6, mientras que el DS con inyección eléctronica completa la gama (es la primera vez que se usa en un coche francés de frabricación en serie). Ese mismo año se ponen en marcha la planta de Metz-Borny (Lorena) y Citer, una cadena internacional de alquiler de vehículos. Finalmente, en el año 1970 salen el SM, un lujoso coupé nacido del acuerdo con Maserati, y el GS. Además, entre los siete coches que superan la meta en el Rallye de Marruecos, hay cinco DS 21.

1971-1980

La fundación de PSA

 

Citroën firma acuerdos con empresas de diferentes países (Paraguay, Uruguay, Ecuador, Yugoslavia, etc.) para la producción o montaje de modelos (2CV, 3CV...). El SM debuta con victoria en el Rallye de Marruecos de 1971. Tras dos años se inaugura la fábrica de Aulnay-sous-Boix para reemplazar progresivamente a la de Quai de Javel. La marca rompe el convenio con Fiat -aunque mantiene determinadas relaciones industriales y comerciales- y saca el GS Birotor.

La crisis del automóvil, causada por el petróleo, hace que la producción caiga considerablemente en 1974. Michelin y Peugeot deciden unir Automobiles Citroën y Automobiles Peugeot para constituir un grupo de dimensión internacional. Cada marca conserva su red de concesionarios, sus vehículos y su imagen, pero comparte el desarrollo de una política de investigaciones, compras e inversiones. El nuevo CX es menos revolucionario que el DS, al que sustituye.

La ruptura con Maserati llega en 1975, fecha en la que las exportaciones (55%) mejoran las cifras de producción del fabricante galo. Tras un año llega PSA, el grupo resultante de la fusión con Peugeot, S.A.: el modelo LN es el primer fruto. Posteriormente se pone en marcha la planta de Orense para la construcción de piezas mecánicas para las instalaciones de Vigo (1978), y se presenta el Visa. Asimismo, el encendido electrónico integral equipa por primera vez en el mundo a coches fabricados en serie (Visa y LNA). Por otro lado, un convenio con Fiat y Peugeot establece la creación de un vehículo industrial. Tras la inauguración de la fábrica de Trémery y la salida del Mehari con tracción integral (1979), aparecen los primeros Círculos de Calidad en la factoría de Rennes-La Janais (1980). El 2CV Charleston con carrocería bicolor y faros redondos pone el broche final.

1981-1990

Vuelven los beneficios

 

La década comienza con el C25, vehículo industrial fabricado y comercializado en común con Peugeot y Fiat. En 1982, y tras 68 años, Citroën abandona el Quai de Javel para establecer su sede en Neuilly-sur-Seine. Por otro lado, la entrega de 150 CX para el hotel Dong Fang de Canton permite la entrada en el mercado chino. Durante este periodo llegan el BX (1982), el Visa descapotable (1983) y la C15 (1984). En 1985 se adopta una nueva imagen de marca, en la que los colores rojo y blanco sustituyen al azul y amarillo. Asimismo se lanza el CX 25 GTI Turbo, primer coche francés con ABS (opcional).

Tras seis años de pérdidas, la firma vuelve a los beneficios en 1986 y consigue una importante penetración en toda Europa. Con motivo del nacimiento del AX, se moderniza la unidad de montaje de Aulnay. En 1987 se amplía la gama del AX (versiones de cinco puertas, Sport y GT) y aparecen el CX 25 diesel Turbo 2 y el BX 19 GTI 16 válvulas.

Un año después llega el AX Diésel y un importante incremento de las ventas fuera de Francia (12%), sobre todo en España, Portugal y Reino Unido. También se presenta el Activa, un prototipo que posibilita el desarrollo de proyectos como la dirección en las cuatro ruedas, la suspensión pilotada... El lanzamiento del XM tiene lugar en 1989: la berlina de gama alta diseñada por Bertone cuenta por primera vez suspensión hidractiva de serie. Como estrella del Salón de París se presenta el Activa 2, un prototipo preparado para rodar equipado con un motor V6 24V de 3 litros. Como última novedad, la presentación oficial del ZX Rallye-Raid supone el retorno del fabricante a la competición internacional.

1991-2000

Récord de ventas

 

Con su llegada, el ZX se convierte en el primer vehículo europeo con banqueta trasera desplazable y respaldo inclinable. Mientras, el AX estrena restyling y Ari Vatanen triunfa al volante del ZX Rallye-Raid en el 13º París-Dakar (1991). Un año después, la marca entra definitivamente en el mercado chino gracias a la joint venture que da lugar a Dongfeng Citroën Automobile Company.

En 1993 aparece el Xantia, fruto de la colaboración de los Centros de Estilo y Bertone. Además, la planta de Aulnay fabrica la unidad "dos millones" del AX. Ya en 1995, y tras los lanzamientos del monovolumen Evasión y del Jumper (1994), Citroën Hispania recibe los premios a la calidad de fabricación y a la empresa del año en España. El pequeño Saxo y el Berlingo son los siguientes en llegar (1996). Construido exclusivamente en Vigo, este último tiene un gran éxito comercial en España. En 1997, la marca lanza el Xsara (versión de cinco puertas) y ocupa el primer lugar en el mercado europeo de vehículos comerciales ligeros.

El 21 de enero de 1998, Jean-Martin Folz presenta la nueva organ

Corvair

La General Motors Corporation fabricó el Chevrolet Corvair un automóvil extraño para el mercado estadounidense por tener un motor trasero de 6 cilindros opuestos en forma horizontal y refrigerado por aire, todo esto en la década del sesenta.

El Corvair nació en el año 1959 de la mano de Edward Cole, su creador, que terminaría como presidente de la General Motors. Pero este auto revolucionario para el conservadurismo del mercado estadounidense le trajo muchos problemas a la empresa.

En su primer año completo de ventas, 1960, alcanzó las 230.000 unidades vendidas, para 1964 la cifra se había detenido en 190.000 unidades. En 1966 la cifra de unidades vendidas había descendido a 90.000 y en 1968 la cifra cayó a 13.000. Apenas 4.500 unidades se vendieron en 1969, último año que se lo fabricó.

Varios fueron los problemas que tuvo el Chevrolet Corvair en sus diez años de vida. Alto consumo de combustible, inestabilidad en su manejo e incendios que le costaron muchos dólares, en arreglos extrajudiciales, a la General Motors. Si bien fue pensado como un auto compacto revolucionario nunca logró colmar las expectativas de la empresa del país del norte.

Hoy veremos cuáles eran las características técnicas del Corvair que se presentaba en versiones sedan cuatro puertas, cupé dos puertas de techo duro o convertibles y rural (station wagon). También había diferencias en las potencias del motor trasero de 6 cilindros opuestos en forma horizontal (bóxer) refrigerado por aire.

La cilindrada era de 2.372 centímetros cúbicos con una potencia de 81 HP SAE a 4.400 revoluciones por minuto. En el caso del Monza 900 la potencia era de 102 HP SAE a las iguales revoluciones por minuto y para el  Spyder 900, la potencia, trepaba a 150 HP SAE, siempre a 4.400 revoluciones por minuto. Este último modelo venía con un turbocompresor centrífugo que era accionado por los gases del escape.

La compresión era de 8:1 para el motor de menor potencia. El diámetro de los cilindros era 87,31 milímetros y la carrera de los pistones era de 66,04 milímetros. El enfriamiento de los cilindros era por medio de una turbina de 24 palas y con diámetro de 27,5 centímetros ubicada en la parte horizontal superior central del motor. La turbina era comandada por una correa dentada que sufría un ángulo de 90º hasta llegar a la polea del cigüeñal.

El aire producido por esta turbina era almacenado en una gran cámara común a todos los cilindros. La temperatura estaba controlada por un termostato que cerraba la entrada de aire cuando el motor estaba frío. Cuando la temperatura alcanzaba los 33º centígrados se liberaba el paso del aire hacia los seis cilindros horizontales.

La suspensión del Corvair era independiente en las cuatro ruedas, otra particularidad un tanto rara en los Estados Unidos para un automóvil compacto. El tren delantero estaba conformado por un paralelogramo deformable transversal con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. El tren trasero presentaba un solo brazo con forma de letra “A” oblicuo, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas con zapatas flotantes autocentrantes y freno de estacionamiento o de mano era de accionamiento mecánico sobre las ruedas traseras. La dirección era por un mecanismo de bolillas recirculantes. El diámetro de giro, para el sedan de cuatro puertas, era de 11,89 metros.

Para el año 1962 se ofrecían tres de cajas de velocidades: una de 3 marchas, otra de 4 marchas y una tercera con caja automática de dos marchas. Esta última se llamaba Powerglide Corvair que tenía la opciones de baja (low) y directa (drive). El diferencial podía presentar la relación de 3,27:1 y opcionalmente 3,55:1. La caja manual de cuatro velocidades, totalmente sincronizadas, era opcional para la línea Chevrolet Corvair. El embrague es monodisco seco de accionamiento hidráulico.

Las dimensiones, correspondiente al modelo 569 Sedan Standard de cuatro puertas eran las siguientes: largo, 4.572 milímetros; ancho, 1.702 milímetros; alto, 1.307 milímetros; trochas delantera y trasera, 1.384 milímetros y despeje para la cupé Monza de 150 milímetros. Los pesos eran los siguientes para las diferentes versiones de 1962: 569 Sedan Standard, 1.070 kilogramos; 769 Sedan De Luxe, 1.085 kilogramos; 527 Cupé Standard, 1.045 kilogramos; 727 Cupé De Luxe, 1.070 kilogramos; 927 Cupé Monza, 1.085 kilogramos; 535 Station Wagon Standard, 1.145 kilogramosy Station Wagon De Luxe, 1.165 kilogramos. Todas las unidades montaban neumáticos de la medida 6.50 x 13.

Un automóvil raro para el mercado estadounidense que tuvo algunas unidades en suelo argentino. Como lo demuestra la foto de apertura de esta nota que fue tomada en una concesionaria de la General Motors Argentina y porta patente de la ciudad de Buenos Aires en el año 1962.

Nunca logró ser un éxito de ventas dentro de los Estados Unidos y para 1969, último año de fabricación, se les ofrecía a los potenciales compradores de los Corvair un certificado por 150 dólares válido para adquirir cualquier otro automóvil de la marca Chevrolet hasta el año 1973.

Con esta historia sobre sus espaldas se ha convertido en una pieza que muchos coleccionistas o amantes de los autos clásicos buscan tener en su propiedad. A veces los autos que son un fracaso de venta, en su momento, pueden ser muy apreciados décadas más tarde, cuando el mar de fondo que generaron ya está aquietado.

Para aquellos que no lo conocían o lo tenía visto poco hoy hemos tenido un acercamiento al Chevrolet Corvair, un automóvil estadounidense con motor trasero y enfriado por aire.

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Datsun

 

La compañía Kwaishinsha Jidosha Kojo fue fundado por Masujiro Hashimoto en 1911, el cual era un ingeniero preparado en america.

Encuentra 3 socios que eran: Kenjiro Den, Rokuro Aoyama, Meitaro Takeuchi, de ahí proviene el nombre de DAT de la primer letra del apellido de cada uno de ellos. Dat traducido al japonés es datto que quiere decir: liebre veloz o liebre en vuelo.
En 1916 comienza la producción del modelo tipo 41, motor 4 cilindros, 2300cc y 15hp, hechos a mano.

Dat modelo 41
No había mucha demanda para esa época por la pobreza de los caminos en Japón; sin embargo el ejército necesitaba autos, de ahí que dat agarro la oportunidad.

En 1923 aparece el tipo 51; se interrumpe la producción por el terremoto de dicho año, a consecuencia de este desastre aumenta la demanda por motivo de la destrucción casi total de las vías del ferrocarril, del cual Japón dependía.
DAT se convierte en el productor más grande en esos tiempos.

En 1925 Kwaishinsha Company se une con Jitsuyo Jidosha Company y forman DAT Jidosha Seizo Company. Se siguen fabricando el tipo 41 y un modelo de Jitsuyo El Lila.

En 1929 y 1930 crean en nuevo modelo el tipo 91 y empiezan a producir en masa para competir con los autos americanos.

Cumplen el sueño de producir un auto pequeño que llaman inicialmente DATSON que significaba literalmente el hijo de DAT, sin embargo fue cambiado a DATSUN por el motivo de que la palabra SON en japonés sonaba como ruina o perdida, lo cual no era el mejor nombre para un auto
Hijo de “dat”
En 1932 producen el Datsun en 3 carrocerias: roadster, tourer y sedánes, equipados con un motor de 495cc, 10hp y una velocidad máxima de 35 mph(56km/h).

El primero de junio de 1934 cambian de nuevo su nombre pero ahora si es definitivo, se juntan con Nihon Sangyo tomando las primeras partes del nombre forman NISSAN Motor Company, y asi crean la insignia de NISSAN y DATSUNhecha de un circulo rojo que simboliza el sol y el éxito de levantamiento, con un fondo azul que simboliza el cielo y la sinceridad.

Yoshuki Aikawa es el primer presidente de la NISSAN; el primer auto producido bajo el nombre NISSAN es el tipo 70 de 1936.

En 1952 firman un acuerdo con Austin de Inglaterra para producir los A40 y luego loas A50, esto da el paso y la experiencia para construir su propio auto el DATSUN 110.

En 1958 compiten en el Mobilgas Round Australia Trial y ganan su primer éxito internacional.

En 1959 hacen las primeras exportaciones al mercado americano.

En julio del 1959 lanzan el bluebird 310 un gran éxito.

En 1960 forma NISSAN MOTOR COMPANY en USA para poner y distribuir los autos ahí.

En 1961 se crea NISSAN MEXICANA para fabricar Datsuns en México.

En 1964 se instala en CANADA la distribuidora.

En 1960 se lanza el auto de lujo Cedric.

En 1960 reciben el premio Demming a la excelencia de la ingeniería.

En 1962construyen una nueva planta en oppama y ahí se lanza el Fairlady.

En 1966 se combinan con PRINCE MOTOR CO. Y traen los Skyline y el Gloria, y después producen los C30, los 510 y los modelos E10.

En 1966 también aparece el Datsun Sunny.

En 1967 llegan los 510.

En 1969 llega el Fairlady 240z

En 1970 introducen el primer auto con tracción delantera el cherry o 100A el cual fue muy popular en Europa.

En 1970 gana el Rally de Safari de Africa con el 510.

En 1971 repiten el título pero con el 240z.

En 1970 aparece BRE DATSUN.

En 1972 Nissan era el cuarto fabricante más grande del mundo.
El B110 sale en enero de 1970 hasta 1973, incluyo versiones de sedan 4pts y 2pts, la coupe y la station. En Japón habían inicialmente el modelo GL que era lujoso y el GX que era muy lujoso. En abril del 71 sale la serie L para Japón el cual se llamaba excellent, venía con motor L14, y tenía diferencias en la trompa, los stops y las rejillas laterales; también sale la versión GX-5 en agosto del 72 el cuál traia mejoras interiores y rayas deportivos y una caja de quinta.

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Dodge
1900 - 1909 
De las bicicletas a los coches. 

John y Horace Dodge dejan a un lado la fabricación de bicicletas para centrarse en la de coches. Llegan a un acuerdo con Henry Ford para producir la mayoría de las piezas mecánicas del nuevo automóvil de Ford.
 
1910 - 1919 
Construyen el primer camión. 

El primer vehículo de pasajeros Dogde, “Old Betsy”, sale de la cadena de producción. Ceden a la presión pública y construyen su primer camión. El Ejército de EE.UU. hace un pedido de coches Dodge para utilizarlos en Méjico contra el caudillo Pancho Villa. El teniente George S. Patton, al volante de un Dodge, participa en lo que se puede considerar como la primera carga de caballería mecanizada en 1916. La Resistencia de Dodge fomenta una estrecha relación con el Ejército de EE.UU. El eslogan de Dodge, “Fiable” (“Dependable”), llevó a los propietarios a popularizar dicha “fiabilidad”. 
 
1920 - 1929 
Primer fabricante de vehículos en los EEUU. 

Los dos hermanos mueren por enfermedad con pocos meses de distancia entre uno y otro. Los banqueros de Nueva York adquieren las propiedades de Dodge por 146 millones de dólares en 1925. Entonces Dodge presenta un coche compacto, construido totalmente en acero. Dodge se convierte en el primer fabricante de vehículos en los EE.UU. y abre una fábrica en Europa. Los camiones de Dodge se venden bajo la marca Graham. En 1928, la Chrysler Corporation compra Dodge
 
1930 - 1939 
Los productos Dodge se venden por su funcionalidad. 

Los coches se envían sin montar a Europa, para que el montaje se realice a nivel local. La tecnología avanza de forma paralela a la introducción de estándares de confort. Los camiones Dodge se popularizan en Europa. La fabricación de camiones se traslada a la fábrica de Chrysler en Reino Unido. Dodge presenta el motor “Straight 8”. En EE.UU., los productos Dodge se venden por su funcionalidad – se diseñan para tareas específicas. 
 
1940 - 1949 
Dodge Powerwagons, utilizados durante la Guerra. 

Dodge fabrica vehículos, piezas y motores de aviones durante la Segunda Guerra Mundial. Se construye una enorme fábrica de más de 182 hectáreas (450 acres) en Chicago. Se exportan a nivel mundial 400.000 vehículos Dodge que son muy solicitados por su solidez y fiabilidad. Se presenta una nueva cabina de conductor para los pick-up en los Dodge Powerwagons, utilizados durante la Guerra, cuya fabricación como vehículos militares y civiles persiste hasta 1970. 
 
1950 - 1959 
Nuevo diseño frontal. 

Se presenta el nuevo “diseño del frontal”, que cuenta con alerones curvados, parabrisas curvos y tiradores de puertas empotrados. Los vehículos Dodge hacen su primera aparición en la gran pantalla, la primera de varias apariciones en películas. En 1953, Dodge presenta el motor Hemi de 8 válvulas. 
 
1960 - 1969 
La tecnología Dodge sigue evolucionando. 

Se presenta el Dart, fabricado de una sola pieza. La tecnología Dodge sigue evolucionando – se introducen los asientos de conductor movibles y los frenos auto-ajustables. Surgen muchas marcas de vehículos en todo el mundo. Se presenta el concepto cabina Club, que permitió aumentar la capacidad de carga en más de 960 litros. En la Fábrica Dodge de Iowa City, se producen los equipos para la American I.C Stock Car Competition. 
 
1970 - 1979 
Dodge 1500 y el Dodge Polara, es uno de los primeros coches universales. 
 

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El Hillman Hunter, diseñado en Reino Unido, también conocido como el Dodge 1500 y el Dodge Polara, es uno de los primeros coches universales, construido en varios países. Dodge contacta con Mitsubishi para vender el pequeño Colt. Se lanza el increíblemente exitoso Dogde Omni de tracción delantera y puertas traseras. En 1978, el pick-up Dodge ‘L’il Red Express’ se convierte en el vehículo con la producción más rápida de EE.UU. 
 
1980 - 1989 
Luz verde a la fabricación del prototipo Dodge Viper. 

Se utilizan motores más potentes para el Dogde Omni, incluyendo una versión realizada por Carroll Shelby. El Dodge Rampage se convierte en el primer pick-up de tracción delantera que se lanza al mercado. A finales de los ochenta, los clientes demandan que se le dé luz verde a la fabricación del prototipo Dodge Viper. Se lanza en EE.UU. la minivan de Dodge. Los camiones Dodge recogen éxitos en el Rally Safari de Kenia de 1980. 
 
1990 - 1999 
Dodge vuelve a las carreras NASCAR. 

Se lanza el descapotable Dodge Dakota, primer pick-up de techo blando. Se anuncian los accesorios deportivos para los fans del Ram y la Cabina Quad – la primera con puertas traseras articulables. Dodge vuelve a las carreras NASCAR. Gran acogida del lanzamiento del Dodge Viper. Se presentan los motores Cummins turbodiesel y el estilo Dodge “Big Rig”. 
 
2000 a la actualidad 
Las cosas han cambiado desde 1914. 

En 2004, Dodge vendió más de 1,4 millones de automóviles. Las cosas han cambiado mucho desde 1914, año en que Dodge sólo fabricó 249 unidades. Dodge se ha posicionado como la marca más transgresora de nuestro mercado.
Edsel

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Fiat

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Ferrari

La historia de la compañía comienza oficialmente en 1947, cuando salió el primer Ferrari por la histórica entrada de la factoría, situada en la Via Abetone Inferiore de Maranello. Conocido como 125 S, encarnaba la pasión y determinación del fundador de la empresa.

Enzo Ferrari nació en Módena el 18 de febrero de 1898 y murió el 14 de agosto de 1988. Dedicó toda su vida al diseño y construcción de vehículos deportivos y, por supuesto, para la competición. Después de haber sido nombrado piloto oficial de Alfa Romeo en 1924, a los cinco años se marchó para fundar la Scuderia Ferrari en Viale Trento Trieste, Módena, con la que da asistencia principalmente a gentlemen drivers para hacer correr sus coches.

En 1938 Enzo Ferrari fue nombrado responsable de Alfa Corse, pero abandonó el puesto en 1939 para establecer su propia compañía, Auto Avio Costruzioni, que funcionaba fuera de los viejos edificios de la Scuderia.

La nueva empresa produjo el 815 Spider con motor 8 cilindros de 1.500 cc, del cual dos unidades fueron construidas para las Mille Miglia de 1940.

Sin embargo, todas las actividades de competición quedaron en punto muerto debido al parón que supuso la II Guerra Mundial y, a finales de 1943, Auto Avio Costruzioni se trasladó de Módena a Maranello. Al final de la guerra Ferrari diseñó y fabricó el 125 S con motor 12 cilindros de 1.500 cc, que realizó su competitivo debut en manos de Franco Cortese en el Circuito de Piacenza, el 11 de mayo de 1947.

El día 25 del mismo mes ganó el Gran Premio de Roma, en el Circuito de las Termas de Caracalla de la ciudad. Desde ese día Ferrari ha logrado más de 5.000 victorias en las pistas y carreteras de todo el mundo, lo que la ha convertido hoy en una auténtica leyenda. 

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Gmc

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Ford

El implacable Padre del automóvil: "Henry Ford" (la cara negra de su história)

Uno de los personajes históricos del sector del automóvil que más contradicciones generó fue indiscutiblemente Henry Ford, el ultraderechista norteamericano que fue padre no solo del automóvil sino también de un hijo bastardo que se negó a reconocer públicamente, un hombre que duplicó el salario mínimo pero fue destructor de sindicatos, y un individuo tan orgulloso de su color blanco que por racismo fue condecorado por Hitler. Sin embargo, cada vez que llegamos veloces a cualquier lugar a bordo de un coche, debemos rendir homenaje al hombre que lo hizo posible.

Henry Ford nació el 30 de julio de 1863 y desde niño le inculcaron ideas muy retrógradas en cuanto al sexo y las costumbres consideradas buenas o decentes. Utilizaba frecuentemente la doble moralidad, y solía lavarse las manos con jabón fuerte cuando se sentía mal por sus acciones.

Espetaba en voz baja palabras subidas de tono cuando creía que nadie le oía, y desde niño, aunque no fue un alumno brillante, se ciñó a la cultura del trabajo con una vocación calvinista. A los 16 años abandonó la escuela de su natal Dearborn, Michigan, y se convirtió en el prototipo del self-made man, el síndrome del sueño americano.

A lo largo de su agitada vida de arduo trabajo, Henry acumularía muchas contradicciones en su vida. Como severo guardián de la moralidad sexual que decía ser, procuraba que su nombre no fuera mencionado en situaciones subidas de tono. Se casó con la bonita hija de un campesino, Clara Jane Bryant, tras conocerla en un baile pueblerino. El flechazo fue inmediato para Henry, quien la encontró encantadoramente tradicional, mojigata y dulce.

Ella tenía 22 años y él 24 cuando por fin decidieron contraer matrimonio. A los cuatro años de casados, Edsel, el primogénito, nació. Henry siempre quiso mantener la apariencia de un matrimonio ideal y una familia modélica. Clara, que era muy inteligente a pesar de su falsa candidez, era muy apacible y generosa además. Clara era la mejor cómplice de los efervescentes entusiasmos de su marido, y Henry la llamaba "la creyente" dado que ella evidenciaba una fe ciega en él.

Clara sabía mantener su dominio en el hogar, donde reinaba como monarca absoluta, pero evitaba inmiscuirse en los asuntos de negocio de su esposo. Rara vez visitaba el taller o la oficina. Solamente en una ocasión metió sus manos para ablandar la férrea resistencia de su marido a los sindicatos. Esa rara intervención logró que se evitara una sangrienta revuelta dado que Henry, conmovido por el llanto de su esposa, siguió su consejo por su propio bien.

Henry era un ser destinado a convertirse en un workaholic, o sea, un adicto al trabajo. No escatimaba esfuerzos, energía y dinero en lograr lo que deseaba, y fue así que ideó el diseño del automóvil que iba a ser producido en serie para las clases populares bajo el nombre del modelo T-Ford. Sin embargo, como padre, era muy estricto. Edsel vivió constantemente temiendo sus regañinas y exabruptos, tratando de ser siempre mejor y a la larga tanto stress ocasionó que el pobre hombre muriera mucho antes que su padre.

Clara, cuando ya Henry Ford se hizo millonario, gastaba grandes sumas en obras benéficas y odiaba el despilfarro en la casa. Ya siendo una familia acaudalada, Clara seguía remendando los paños menores de Henry y alimentaba con las sobras a las mascotas de la casa.

Henry seguía gozando de sencillos placeres como los picnics, que a menudo realizaba con su amigo Tomas Alva Edison, y adoraba escuchar la radio. Era tradicionalista en todo el sentido de la palabra, y se oponía al concepto del control de la natalidad. Era un hombre lleno de contradicciones extrañas.

Como patrón era tan progresista que aumentó el salario mínimo a sus trabajadores, les redujo la jornada de trabajo y destinó solo 5 días de la semana para trabajar, pero contrató espías para romper los sindicatos mediante tácticas de terror.

A veces trataba a sus amigos con desprecio y aunque luego fue un filántropo que donó mucho dinero para buenas obras, en 1938 publicó unos artículos extremadamente antisemitas, llamando a los judíos "despreciable escoria merecedora de la muerte". Por eso Hitler le condecoró con una medalla de la cual llegó a sentirse muy orgulloso.

Clara, al parecer, hizo la vista gorda cuando su maridito tuvo un devaneo con una joven llamada Evangeline Coté, por cierto prima del astro bisexual Tyrone Power. Evangeline comenzó a trabajar en una fábrica de Henry siendo adolescente, y fue el carácter voluntarioso y vivaz sumado a su gran belleza lo que sedujo a Henry, quien le llevaba 30 años. Mientras Henry hacía de las suyas, buscó una pantalla de humo y la hizo casar con Ray Dahlinger, uno de sus ejecutivos de confianza.

La protección de Henry no cesó ahí, y haciéndose pasar por angelical patrón construyó una casa para la pareja. Esta casa estaba al lado de la del propio Henry, con una escalera secreta que conducía al dormitorio de Evangeline. En 1923, Henry acudió al hospital a visitar al hijo que tuvo con Evangeline, con el escándalo que aquello provocó entre las enfermeras. El niño Dahlinger recibió toda suerte de regalos y dádivas por parte de Henry, quien lo instaba a que jugara con sus nietos.

Cuando Henry quiso un retrato suyo de cuando era niño, hizo posar al chiquillo Dahlinger en lugar de a cualquiera de sus nietos, dado que dicen las malas lenguas que solo los bastardos se parecen demasiado a su padre. Tanto Evangeline como su cornudo marido ocuparon importantes cargos en la compañía Ford hasta que Clara murió en 1950, tres años tras la muerte de Henry.

Fue al nieto de Henry, Henry Ford II, a quien le tocó deshacerse de los Dahlinger mediante una oferta que no pudieron rechazar. Henry, el magnate a quien le debemos el automóvil y miles de trabajadores de la empresa Ford su empleo, había muerto un 7 de abril de 1947 a los 83 años sin haberse arrepentido de sus abusos y sin que le remordiera la conciencia que Hitler, el hombre que lo condecoró por antisemita, se hubiera despachado a gusto a más de 6 millones de judíos en el holocausto nazi de la Segunda Guerra Mundial.

Texto de: Cecilia Ruiz de Ríos (América latina)

Texto revisado para España:    Josep Astudillo


Henry Ford y la história de su imperio (la cara blanca de su história)

El 30 de Julio de1863, nace en Michigan (Estados Unidos) Henry Ford, hijo de granjeros emigrados de Irlanda. El estado de Michigan es una rica zona boscosa, que en ese tiempo iba haciendo lugar para la ganadería y la agricultura. Imaginemos esa época, hace más de 140 años. Los trabajos del campo eran duros, la mecanización prácticamente no existía. Podemos imaginarnos mejor la situación, si consideramos que el 50% de la población de Estados Unidos vivía en el campo para producir lo necesario para su propia subsistencia y el otro 50% de la población vivía en las ciudades. Hoy gracias a la mecanización, sólo el 4% de la población americana vive en el campo y provee toda la alimentación para su país y un enorme excedente para exportar. Este logro se debe en buena parte, a Henry Ford.

Henry Ford creció en un ambiente feliz, como tantas veces menciona en su biografía, y ayudaba a sus padres en las actividades diarias de la granja que evidentemente no le gustaban y que muchos años después recuerda diciendo: "Desde joven, ya pensaba en qué podía hacerse para sacar el pesado trabajo de las espaldas de la gente y transferirlo al acero y a las máquinas".

Historiadores mencionan que no había nada en el hogar donde nació Ford que no fuera estudiado, analizado, desmontado y vuelto a montar por el curioso Ford. Henry recuerda también que su madre decía: "Henry es un mecánico nato", cosa que demostró ampliamente a lo largo de su vida. Ya a la edad de 7 años cuando acompañaba a sus padres al pueblo, aprovechaba para pasar por la estación del ferrocarril para poder ver con fascinación a esos monstruos a vapor que eran las locomotoras.

Como hemos mencionado anteriormente, la mecanización en el campo era muy incipiente. Es cierto que se conocían las máquinas a vapor, pero eran por lo general estacionarias y para ser utilizadas debían ser transportadas por caballos. En Julio de 1873 Henry Ford ve por primera vez una máquina de vapor que podía desplazarse por sí misma. Tal influencia tuvo sobre Ford ese primer encuentro, que no tardó en hacer un modelo en escala reducida de lo que había visto.

En 1879 abandona la granja de su familia y va a Detroit donde encuentra trabajo como aprendiz en una fábrica de tranvías y donde gana lo que para esa época era una suma principesca: un dólar y cuarenta centavos por día. No dura más de 6 días en este trabajo y es despedido; se supone que lo fue porque se atrevió a sugerir métodos innovadores para los trabajos que se realizaban desde siempre de una manera determinada.

Su segundo trabajo, fue en una fábrica de fundición en la que permaneció durante 9 meses. Al considerar que ya había aprendido todo lo que quería saber sobre esta especialidad, renunció. Tenía en aquel tiempo 16 años. Entre tanto, y en horas nocturnas trabajaba para un relojero reparando relojes. Menciona en su biografía, que consideraba en aquel tiempo, ser capaz de fabricar un reloj razonable por 30 centavos de dólar. Pero evidentemente, ésto no estaba entre sus prioridades.

Durante los dos años siguientes trabajó en la Detroit Dry Dack Engine Works que era un dique seco. Su sueldo inicial era inferior a lo que percibía en su trabajo anterior, pero consideraba que era un muy buen lugar para aprender por la maquinaria que se utilizaba. Pero aprendió otras cosas también. Recuerda que un día en que debía trasladar una pesada carga con una carretilla y subiendo una pendiente escucha la voz del ingeniero Frank Kirby que le dice: "Clava las uñas joven, que tu llegarás". Luego Henry Ford continúa diciendo: "y eso es lo que hice siempre desde entonces".

Es interesante destacar que años después, Ford vuelve a tener contacto con Kirby ya que lo contrata para trabajar en el Departamento de Ingeniería de Dearborn.

Ford persiste en sus experimentos y estudiando en sus horas nocturnas lo fascinaban las máquinas a vapor que era la máquina predecesora al automóvil. En Michigan empezaban a verse algunas máquinas a vapor que simplificaban las actividades y que tanto interesaban a Henry. Años después, Ford escribe que un granjero vecino adquirió una de esas nuevas máquinas y contrató un mecánico para que la manipulara pero este hombre estaba anonadado por la complejidad de la máquina. Habiendo oído que Henry tenía buen conocimiento de estas máquinas habló con su padre preguntándole si su hijo quería echarle un vistazo.

Fue esta la gran oportunidad para Henry. Consiguió que la máquina marchara eficientemente y durante los siguiente tres meses trabajó sobre esta máquina cortando madera para combustible y ganando 3 dólares por día. Este logro le produjo gran satisfacción, tan es así que 30 años más tarde buscó, encontró y restauró la máquina con la que trabajó en su juventud y que ahora esta en el museo de Dearborn.

Su conocimiento de las máquinas de vapor se expandió en la zona y el representante de westrieg house que en aquel tiempo fabricaba estas máquinas, lo contrató como mecánico de ventas. Durante varios años durante los meses de verano Ford se dedicó a este trabajo.

En 1885 teniendo 32 años es llamado para reparar una novedosa máquina de gas. La experiencia con este nuevo motor, tan distinto a la máquina de vapor fue un gran paso que lo acercaría a los motores que ya empezaban a utilizar los automóviles.

Ford considera que debe ampliar sus conocimientos sobre electricidad. Decide ir a Detroit donde consigue trabajo en la Compañía de electricidad Edison Iluminating Company. Gana 40 $ por semana y dado que rápidamente demuestra gran habilidad para solucionar problemas se le aumenta el sueldo a 50 $ por semana pero este nuevo sueldo implicaba disponibilidad de 24 horas al día. Es decir Henry Ford debía estar disponible 24 horas al día para solucionar cualquier problema y al poco tiempo llega a ser Jefe de Ingeniería. Esto le permite usar el taller en su tiempo libre y continúa con sus ensayos del motor a nafta.

En Navidad de 1893 arranca su primer motor a nafta que funciona durante 90 segundos. Rápidamente empieza a trabajar con otro con suficiente potencia para mover un pequeño vehículo.

Pero todo este trabajo debía hacerse desde cero. No existían casas de repuesto por lo que todas las piezas debían fabricarse a mano una por una. Finalmente en junio de 1896 arranca el motor y sale con su vehículo por las calles de Detroit.

Ford estaba satisfecho. A los 33 años ha diseñado, fabricado y probado su primer automóvil a nafta. Continúa trabajando en la fábrica de electricidad pero por otro lado está sumergido en el desarrollo del automóvil a nafta. Tanto tiempo le dedica a esta actividad que los directivos de la Compañía le informan que debe elegir entre su proyecto y el trabajo en la Edison Iluminating Company.

En esa época tuvo la oportunidad de hablar con el dueño de la empresa que era Thomas A. Edison a quien informó sobre sus experimentos. Justamente es de Edison de quién recibe el mayor aliciente ya que le dice a Ford: "Los automóviles eléctricos tienen poca autonomía y los de vapor también. Joven, continúa en lo que estás haciendo".

Durante los siguientes tres años Ford hace exactamente eso y hace contacto con financieros. Por otro lado los directivos de la Compañía seguían ejerciendo sutil presión sobre Ford para que abandonara sus experimentos. Esto ocurre porque quieren mantener a Ford en la compañía. Ford se decide y renuncia el 15 de agosto de 1899 y forma su primera compañía que denomina Detroit Automobile Company.

Los financieros invierten 86.000 dólares en el proyecto y se construyen un camión y un automóvil que resultaron lentos y tuvieron problemas técnicos.

Aunque se intentó construir un vehículo ligero la suerte de la Compañía ya estaba echada. Según Ford el proyecto fracasó porque los directivos querían fabricar un automóvil que se vendiera al mayor precio posible. Esto iba contra la idea de Ford que quería fabricar un automóvil para las multitudes.

Este fracaso no amilanó a Ford. Consideró que era imprescindible hacer conocer la calidad del automóvil que quería construir y llegó a la conclusión de que la forma de lograr esto era participando en carreras.

Interviene en la carrera "World Championship" y con un pequeño automóvil de 26 caballos lucha contra gigantes de 70 HP y gana.

El entusiasmo generado le permite formar una nueva compañía: Henry Ford Company la que solo subsiste 4 meses y que termina por desavenencias.

Ford crea una nueva compañía: Ford Motor Company. En ella Ford es vicepresidente, diseñador, jefe de mecánica, superintendente y gerente comercial. Con el tiempo logra comprar suficientes acciones para llegar a superar el 51 por ciento y tener el control de la compañía que hoy conocemos.

El destino de Ford va cambiando. El 3 de julio de 1903 vende el primer automóvil de la recientemente constituida compañía a un doctor E. Pfenning por 850 dólares. A partir de este momento las ventas se disparan y Henry Ford está ya en el camino de fabricar "el automóvil para las multitudes".

Entre los años 1905 y 1907 produce los modelos "A", "B", "C", "N". En 1905 la producción alcanza los 25 vehículos por día y al año siguiente llega a 100. El modelo "N" se vende a 850 dólares.

1908 - Este año empieza la producción del famoso "T". El gran volumen y las nuevas técnicas de producción le permiten a Ford continuar bajando los precios.

1924 - El modelo "T" runabout (coupe convertible) se vende a 260 dólares y el touring (sedan convertible) a 290 dólares. A partir de este año la competencia se hace sentir. Además el Ford "T" que se construía desde 1908 sin grandes mejoras empieza a ser obsoleto. Cae la producción entre 1924 y 1926 y la competencia (especialmente Chevrolet y Plymouth) absorben la pérdida de mercado de Ford. Ford consideraba que un buen diseño básico (que sus automóviles evidentemente tenían) no necesitaba de grandes cambios y ese fue el motivo por el que mantuvo la fabricación del "T" más tiempo del conveniente. Veremos que esto, en cierto modo, también ocurrió con el "A".

1927 - En el mes de mayo lanza dos importantes noticias: Se entrega el Ford "T" número 15.000.000 y se presentará un nuevo Ford radicalmente distinto al "T". Tendrá chasis, caja, motor, sistema eléctrico, carrocería y frenos de nuevo diseño. El 2 de diciembre se presenta al Ford "A".

1929 - se producen 1.500.000 Ford "A" y en 1931 solo 500.000. Debemos recordar que ya se estaba en plena recesión y además que la competencia fabricaba automóviles de 6 cilindros de gran aceptación. Ford decide entonces hacer lo que se consideraba imposible: fabricar un automóvil popular con un motor V-8.

Imaginemos el cambio radical que se debía hacer en las fábricas de Ford y de todos los proveedores de piezas ya que no era un mero cambio en el maquillaje como ocurrió con el Ford "A" en el período 1928 - 1931 sino que este sería un cambio total: nuevo chasis, nueva carrocería, nuevo motor.

Totalmente distinto al modelo anterior, implicó que los obreros que trabajaban en el montaje perdieran durante varios meses su trabajo, por otro lado se creó trabajo para diseñadores, matriceros e instaladores de las nuevas máquinas.

Pero Ford tuvo innumerables problemas con el nuevo motor. Perdió millones de dólares en la fundición de bloques inservibles y perdio muchos clientes que se fueron a otras marcas porque la presentación del nuevo Ford fue tardía. Seis meses después de lo acostumbrado, el 8 de marzo de 1932 se presenta el nuevo V-8.

La construcción de un motor de 8 cilindros en V no era una gran novedad porque alrededor de 1900 los franceses ya habían fabricado uno y en 1905 hizo lo propio Rolls Royce. El cambio radical que hizo Ford es que supo hacerlo a bajo coste. El Lincoln ya tenía un V-8 pero era un automóvil que costaba 10 veces más que el Ford.

1932 - El Ford de este año se ofrecía con el nuevo motor V-8 pero también con un motor 4 cilindros. Esto era así porque había un segmento de la clientela que lo prefería porque consideraba que un motor 4 cilindros consumía mucho menos que uno de ocho y Ford quizás también lo presentaba porque aun tenía problemas con la fundición del V-8.

Apareció con este modelo la llave de encendido/bloqueo de la dirección que produjo algunos accidentes porque algunos apurados sacaban la llave de contacto antes de que el automóvil estuviera totalmente detenido con lo que la dirección quedaba bloqueada.

El modelo 32 se vendía a precios que iban de los 460 a los 650 dólares. El motor producía 65 caballos. El elástico trasero se colocó detrás del diferencial con lo que se pudo bajar la altura del chasis en 2 pulgadas.

El nuevo V-8 tenía aun algunos problemas: algunos bloques tuvieron que ser cambiados por sopladuras en la fundición y también se presentaban casos de alto consumo de aceite.

Se hicieron pruebas de marcha de fiabilidad en las que se logró en tramos de 50.000 km un consumo de combustible de 10 km por litro.

Eran tiempos muy duros por la recesión pero la tendencia empezó a mejorar para el V-8 ya que se vendían 9 vehículos de 8 cilindros por cada uno de 4 cilindros.

Debido a la recesión Ford cerró 24 de las 30 fábricas dedicadas a la construcción del modelo 32. Ese año la producción fue la más baja desde el año 1914.

1933 - Ford introdujo algunos cambios en el modelo anterior. Aparte de algunos cambios estéticos se alargó el chasis a 112 pulgadas entre ejes, las tapas de cilindros fueron de aluminio y se hizo un chasis más rígido y se aumentó la potencia a 75 HP debido primordialmente al nuevo carburador.

En un sector de la clientela, la que se dedicaba a carreras en ruta y de lanchas se dieron cuenta que con pequeñas modificaciones al V-8 de Ford sobrepasaban a sus contrincantes (recordemos también que el V-8 tenía gran aceptación en Argentina en las carreras de lanchas del Delta).

Ford intervino con su V-8 del 33 en la carrera de Elgin Road que era un recorrido de 320 km que fue ganada por Ford a 140 km/h. Los 7 primeros puestos correspondieron a la misma marca.

1934 - Se presentó este modelo un mes antes que los demás fabricantes. Tuvo algunos cambios estéticos menores con respecto al modelo anterior. Se aumentó la potencia a 85 Hp por modificaciones al motor y carburación. Este modelo tuvo gran aceptación por la Policía (y por los delincuentes) por su potencia y aceleración. Recordemos la elogiosa carta que Clyde Barrow le escribió a Henry Ford ensalzando las cualidades del V-8.

1935 - A partir del modelo 33 e impulsado por la competencia Ford instauró la norma de que cada dos años se harían cambios mayores. En los años siguientes además de las mejoras técnicas solo se hacían arreglos menores. Esto se nota en los modelos 33/34, 35/36, 37/38, 39/40. Esto deja de hacerse primordialmente por la 2ª Guerra Mundial.

Volviendo al modelo 35. Tenía un motor de 85 Hp y se efectuaron mejoras en el embrague. El sedan estándar tenía un baúl interior poco práctico y difícil de acceder. En el de lujo se tenía acceso exterior y costaba solo 20 dólares más que el estándar.

Precios:
Phaeton de lujo 580 $
Convertible cabrio 625 $
Roadster de lujo 550 $

Todos los modelos abiertos tenían puertas con bisagras delante. Los sedanes de 4 puertas tenían atrás las puertas suicidas..
Unidades:
Ford 35 826.519 unidades
Chevrolet 656.698 unidades
Plymouth 382.925 unidades

Una mejora sustancial fue el elástico delantero delante del eje. Esto implicaba un elástico más largo y más flexible. También reforzó el chasis.

1936 - Este modelo tiene mucha similitud con el modelo 35.

Cambios: las bocinas ya no estaban a la vista sino detrás de un enrejado en los guardabarros. Cambio en la parrilla. Las ruedas dejaron de ser de radios y eran estampadas. Se incorporó un nuevo modelo: convertible 5 asientos. Se continuó haciendo el roadster y el cabrio con un asiento más: el matasuegras. Es interesante destacar que los automóviles con matasuegras eran ese año menos requeridos y ahora, 65 años más tarde son en realidad los más buscados. ¡Se supone que debe haber cambiado la relación con las suegras!

El precio de un roadster de luxe era de 560 $

El éxito del V-8 era evidente: en 1935 se llegó al V-8 número 2.000.000 y en el año siguiente al 3.000.000.

1937 - Nuevamente un modelo totalmente cambiado. Se introdujo un motor V-8 de 60 Hp que ya se estaba utilizando en Europa. Se pensó que iba a tener gran aceptación pero esta idea no prosperó porque el motor tenía poca potencia.

Cambios: faros embutidos, techo de sedanes totalmente metálico, bombas de agua reubicadas y más grandes, nuevos pistones de fundición de hierro. Los frenos siguen siendo mecánicos pero actuados ahora por cables.

Precios:
Coupé convertible 760 $
Sedan convertible 860 $

1938 - Pocos cambios técnicos. Para el modelo estándar se utilizó la misma carrocería que el 37 con cambios menores en el frente. El de lujo tenía una carrocería con tapa baul que continúa la línea del techo.

Continúa la fabricación del V-8 de 60 Hp que seguirá hasta el año 1940. Donde el V-8 de 60 Hp tuvo mucha aceptación en Argentina era en las carreras de midgets en Ferro en los años 1949 - 1950. También fueron muy utilizados en las lanchas tipo Chris-Craft fabricadas en el País.

Las pocas variantes técnicas y exteriores del 38 se justificaban para poder lanzar el nuevo modelo Mercury 39 que sería presentado en octubre de 1938.

Hasta aquí podemos ver que aunque la tecnología Ford era exitosa, en ciertos aspectos estaba estancada y específicamente en la suspensión con su elástico transversal y la falta de frenos hidráulicos. El genial Ford ya sobrepasaba los 70 años y su forma de ser, recalcitrante, se acentuaba. Su negativa a efectuar los cambios que el mercado requería estaba dañando a la Compañía.

1939 - Finalmente el viejo Ford tuvo que transigir. Aparece el 39 con frenos hidráulicos. Estos aparecen 3 años después que en Chevrolet y 11 años después que en Plymouth. Ese año sale el último sedan convertible. Su precio es de 920 $.

1940 - Aparte de una forma atractiva no hubo grandes cambios técnicos. Se incorporaron las unidades selladas y la barra de torsión delantera que le daba un mejor agarre. Ese año se llega a la cifra de 7.000.000 de motores V-8 y el Ford número 20.000.000.

1941 - Era presidente de Estados Unidos Roosevelt y la situación americana era buena. Un trabajador de Ford ganaba de 1,10 $ a 1,15 $ por hora. Es decir que el valor de un Ford nuevo equivalía a 3 o 4 meses de trabajo.

El modelo 41 era totalmente distinto al anterior en cuanto a su aspecto. La carrocería tenía estribos embutidos con lo que el interior era 17 cm más ancho que el modelo anterior. Tenía elásticos más anchos y delgados. Los tambores de freno son de 12 pulgadas y se ofrece un nuevo motor de 90 Hp y seis cilindros. Los precios oscilaban entre 648 $ y 1.013 $ para la rural.

1942 - En el segundo año de un modelo se pueden esperar pocos cambios. Esto también ocurrió con el 42. Tres meses después de su presentación se produce el ataque a Pearl Harbour y Estados Unidos entra en guerra. Se para totalmente la producción civil que llegó a producir solo 160.000 unidades comparadas con las 700.000 del año anterior.

1942 - 1945 - Las fábricas de Ford se remodelan totalmente para la fabricación bélica. Construye en ese período:

Bombarderos Liberador 57.000
Motores de aviación 7.000
Jeeps 277.000
Camiones 93.000
Tanques 2.700
Carriers 14.000
Anfibios 13.000

En mayo de 1943 muere el hijo de Ford, Edsel. Nunca tuvo buena salud y fallece a los 50 años. Siempre se mantuvo a la sombra de su padre. Se dedicó mucho al diseño de los modelos Ford, Mercury y Lincoln.

En septiembre de 1945 toma las riendas de la Compañía el hijo de Edsel, Henry Ford II.

1946 - 1948 - Terminada la Segunda Guerra había poco tiempo para diseñar nuevos modelos. Además el desarmamento de la maquinaria bélica fue muy costoso. Es por eso que Ford consideró más adecuado continuar con un modelo 42 levemente modificado. Además la necesidad de automóviles era tal que la venta estaba asegurada.

Se introdujo un modelo nuevo muy atractivo: el Sportman convertible con carrocería de madera. Se produjeron solo 3.487 unidades y aparecieron en los concesionarios como atracción y servían para que los clientes compraran sedanes normales.

El 7 de abril de 1947 muere Henry Ford. Después aparecerá el Ford 49 totalmente diferente a todo lo anterior. Este modelo también tendrá un motor V-8 con válvulas laterales que seguirá existiendo durante algunos años más. Pero este período será tratado en otra ocasión.

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Honda

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Hotchkiss

A comienzos del siglo XX cuando la industria automovilística cogió alas. Una industria concretamente liderada por Ford. En Francia, fueron varios los fabricantes que también se distinguieron. Paralelamente a los históricos de Renault, Peugeot, y Citroën, también encontramos De Dion Bouton, y por supuesto Hotchkiss.

 

Detrás de Hotchkiss, encontramos a Benjamin Berkeley Hotchkiss, un industrial americano que decidió implantar una filial de su empresa de armamento en Europa. Dos fábricas fueron abiertas en Francia, una del lado del departamento Seine Saint-Denis, y la otra cerca de Rodez, en Aveyron.

Primer coche en 1922

En 1904 Hotchkiss produjo sus primeros chasis, diseñados para correr. Después hubo que esperar el año 1922 para ver nacer al primer “coche de turismo”. Se trataba del AM 12 HP, bautizado con el nombre de “el coche del justo medio”.

A partir de 1925, Hotchkiss diversificó su gama, proponiendo igualmente nuevos motores. La serie de los AM2 con un motor de 4 cilindros de 2,3 litros y los AM80, dotados de un motor de 6 cilindros.

Reputados por su elegancia, los coches Hotchkiss también destacaron en el mundo del deporte. El 686 GS se llevó tres veces seguidas el rallye de Montecarlo (1932, 1933, y 1934). Convertido en coche de serie en 1935, se volvió a llevar tres nuevos títulos en ese mismo rallye en 1939, 1949, y 1950.

Mientras tanto, Hotchkiss rechazó al fabricante francés Amilcar en 1936. Al año siguiente, el Amilcar Compound ve finalmente el día: un prototipo de coche ultramoderno, con tracción delantera y un chasis particularmente ligero. Pero por razones de su alto coste de fabricación, el Compound no logró imponerse nunca.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Hotchkiss volvió a centrarse en su actividad de fabricación de armamento y de munición. Después de la liberación de París, la firma retoma su producción de coches, pero con un lema exclusivo: la innovación.

 

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Hummer

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Jaguar

1922-1929

Fabricante de sidecars

La marca es fundada por Sir William Lyons. En un principio, se encarga de fabricar sidecars para motocicletas bajo el nombre Swallows Sidecar Company. En 1927, las instalaciones ya moldean carrocerías para automóviles.

1930-1939

Nacimiento de Jaguar

 

En 1931 se lanza el legendario SS1, que supone el germen de lo que será el primer Jaguar. Dado el inmenso crecimiento de la compañía, se busca un nombre que defina la velocidad de expansión de la empresa y se elige Jaguar, en 1935.

1940-1949

Tras la guerra, llega el XK120

 

Como casi todas las firmas automovilísticas, durante la II Guerra Mundial Jaguar se ve obligada a dedicarse casi en exclusiva a la causa bélica, manufacturando sidecars para motocicletas militares, aunque durante esa época también se adentra en el diseño de aviones y en las técnicas de producción. La marca presenta en 1948 su modelo XK120 con un motor de 160 CV, que se convierte en uno de los más grandes deportivos de toda la historia.

1950-1959

Éxitos en competición

 

Tras un viaje a Le Mans en 1950, Lyons es persuadido para crear un coche sólo con la competición en mente, ya que la compañía se da cuenta de que Jaguar puede convertirse en una gran marca deportiva. De esa manera nace el XK120C, más conocido como C-Type. Este modelo participa en la carrera de resistencia más famosa del mundo en 1951, conducido por Peter Walker y Peter Whitehead, que vencen en el debut de la automovilística. 

En 1953 trabajan junto a ingenieros de Dunlop para  desarrollar el freno de disco, que es su arma secreta en las 24 Horas de Le Mans de ese año. Con este sistema, el coche puede frenar más tarde que sus rivales. Como resultado, los Jaguar acaban primero, segundo y cuarto. Hacia finales de la década, los C-Types y los D-Types se llevan la victoria en cinco ocasiones en la prueba francesa.

1960-1969

La década del E-Type

 

Durante los 60, Jaguar necesita dar otro paso adelante. Se anuncia el E-Type en 1961 que, al igual que el XK120 de 1948, es una sensación absoluta. Se convierte en un icono de la automoción y es el coche deportivo más famoso de todos los tiempos; no en vano, se construyen 70.000 Jaguar E-Type en los trece años siguientes, el 60% de los cuales son exportados a los Estados Unidos. En 1968 llega el XJ, el modelo más elegante, una obra maestra de Lyons en una época en la que los vehículos pierden carácter.

1970-1979

Jaguar marca tendencias

1972, y a los 71 años de edad, William Lyons se retira, siendo sustituido por Lofty England, que continúa con la filosofía de innovación y desarrollo de la marca. De hecho, en 1975 se lanza el XJ-S, un sport coupé y descapotable que revoluciona el diseño y el concepto de coches de alta gama.

1980-1989

Entrada al Grupo Ford

 

Esta década supone el comienzo de una nueva era en Jaguar. John Egan es elegido presidente y director general de la marca, y la demanda de sus vehículos aumenta, sobre todo en los Estados Unidos. Asimismo, continúa fabricando modelos de gran calidad. Hay dos victorias más en Le Mans con los XJR-9LM en 1988 y el XJR-12 en 1990. Pero antes, en 1989, la compañía decide que tendrá un mayor potencial si se une a un productor de talla internacional.

De esa manera, Jaguar es vendida a Ford.

1990-1999

Record de producción

 

Durante los años 90, Jaguar lleva a cabo un programa de modernización y expansión que da como resultado la creación de los XK8 y XKR, y el lanzamiento del S-Type. Esto asegura la entrada de la automovilística en el nuevo milenio batiendo récords de manufactura y distribución de un gran número de modelos, y con la gama más amplia de productos en su historia.

2000-2013

Entrada en Tata

 

En febrero de 2001, el X-Type es la estrella indiscutible del Salón de Ginebra. En 2002 se presenta el nuevo XJ, con una carrocería de aluminio, en París. En 2008, el Grupo Tata se hizo con la marca Jaguar, así como sus tres subsidiarias (Daimler, Lanchester y Rover). La operación se cerró con un coste de mil setecientos millones de libras esterlinas. A día de hoy, Jaguar se mantiene fiel a la herencia de Lyons, que siempre quiso otorgar a los conductores un estilo único de lujo y prestaciones.

 

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Jeep

Existen diversas versiones sobre el origen del nombre. La más aceptada proviene de un personaje llamado Eugene the Jeep del dibujo animado Popeye el Marino, el cual era una mascota amarilla similar a un perro, con poderes sobrenaturales atribuidos también a este vehículo durante la Segunda Guerra Mundial. Otra versión atribuye el nombre "Jeep" al sonido que emiten en inglés las siglas GP (General Purpose), que en español se traduce como vehículo de uso general.

 

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Lamborghini

La historia de «Lamborghini Automobili» comienza en 1963 gracias a Ferruccio Lamborghini, nacido en 1916 bajo el signo de Tauro, un hombre hábil, impetuoso, de fuerte carácter y, sobre todo, el verdadero protagonista del nacimiento de la empresa y de las fases iniciales de su extraordinaria historia. A principios de la posguerra de la Segunda Guerra Mundial, Ferruccio ya había fundado una fábrica de tractores, la cual puso en marcha con energía y determinación, creando un verdadero punto de referencia en el sector.

A principios de los años sesenta, Lamborghini era un hombre de éxito, fuerte y con las ideas claras, pero cuando dijo que fabricaría un superdeportivo con el que hacer la competencia a Ferrari, muchos pensaron que estaba loco. Fabricar un coche de ese tipo estaba visto como una extravagancia inexplicable, un peligroso salto a ciegas, algo que le supondría gastar dinero sin obtener beneficio alguno.

Comenzó a trabajar en el proyecto a finales de 1962 y ya en mayo de 1963 fundó la sociedad «Automobili Ferruccio Lamborghini», adquiriendo un terreno de grandes dimensiones en Sant'Agata Bolognese, a unos 25 kilómetros de Bolonia, para construir una fábrica grande y ultramoderna.

La experiencia que había adquirido con sus otras empresas le permitió encontrarse en condiciones de montar las mejores instalaciones para su objetivo: una estructura muy funcional que, en aquel momento, no tenía rivales en este sector. La gran nave central, muy luminosa, estaba estrechamente unida al edificio de las oficinas, de manera que los dirigentes tuvieran constantemente bajo control la situación de la producción. Esto era especialmente del gusto de Lamborghini, ya que no se le caían los anillos por ponerse a trabajar personalmente en los coches cuando le parecía que algo no se estaba haciendo como él quería.

El primer modelo vio la luz con mucha prisa: había pocos meses de margen entre la construcción de la fábrica y la fecha de la inauguración oficial, fijada para la cita más importante de la época: el Salón del Automóvil de Turín a principios de noviembre de 1963.

Para el estreno, Lamborghini tenía las ideas muy claras: el motor, que tenía que ser el mejor 12 cilindros en V fabricado en la zona y, por lo tanto, en el mundo, fue confiado a Giotto Bizzarrini, que había diseñado algunos de los últimos motores de Ferrari. Para la fabricación del coche contrató a dos jóvenes ingenieros muy prometedores: Gian Paolo Dallara y Paolo Stanzani.

Un gran esfuerzo con poco margen de tiempo, pero aún así, cuando se presentó el 350 GTV, ya era una obra maestra.

El año siguiente, el 1964 fue un año igualmente extraordinario. Nació el 350 GT. La evolución inmediata y casi inevitable del 350 GT, del cual se fabricaron 120 ejemplares, fue el 400 GT, con motor de cuatro litros y el primer cambio diseñado y fabricado en la casa Lamborghini. El 400 GT, que estaba basado inicialmente en una carrocería de dos asientos y posteriormente evolucionó en el 400 GT 2+2, de cuatro asientos, alcanzó la respetable cifra total de producción de 273 ejemplares.

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Lancia

1906 - 1910

El origen

La historia de Lancia comienza en Turín, en otoño de 1906. Vincenzo Lancia tiene 25 años y trabaja en Fiat como piloto de pruebas; es un campeón del volante de experiencia demostrada. Para fundar la empresa aporta un patrimonio de conocimientos técnicos e ideas novedosas. Invierte sus ahorros y también los de su compañero Claudio Fogolin. Su máxima: "Innovación constante y calidad sin tregua. El precio no es problema". Tras el nacimiento de Lancia, en 1907 llega el primer modelo: el Alpha. El vehículo sorprende por la velocidad de rotación de su motor, 1.800 rpm, muy elevada para la época.

1911 - 1920

Hasta motores V12

En el año 1913, el Theta es el primer vehículo fabricado en Europa dotado de sistemas eléctricos en su equipamiento de serie: faros y motor de arranque. El modelo, que se fabrica hasta 1918, ofrece dos mecánicas (25 y 35 CV), además de versiones de lujo (Coloniale) y deportivas (como el Torpedo de 1917). Un año más tarde, el fabricante italiano presenta en los salones de París y Londres un prototipo de gama alta con mecánica de 12 cilindros en V cerrada de 20º y 6.330 cc: desarrolla 150 CV a 2.800 rpm. Aunque este modelo no llega a fabricarse, algunas de las soluciones que adopta proporcionan a la marca una sólida reputación como fabricante de automóviles con temperamento deportivo y gran estabilidad en años sucesivos.

1921 - 1930

Concesionarios por todo el mundo

En 1922 aparece el revolucionario Lambda, con carrocería monocasco, suspensión delantera independiente, amortiguadores hidráulicos y túnel de transmisión integrado. Lleva un motor de 4 cilindros en V cerrada. La marca sigue creciendo, y en el año 1925 ya cuenta incluso con un concesionario en Sunset Boulevard (Los Angeles, Estados Unidos). Esta década de crecimiento se cierra con la presentación de una mecánica de 8 cilindros en V estrecha a 24°.

1931 - 1940

Llegan los utilitarios

Lancia patenta en 1931 un sistema de montaje elástico del motor que puede oscilar libremente para no transmitir vibraciones al bastidor y a la carrocería. Se estrena en el Astura (1931-1939), un modelo impulsado por un motor V8 de 72 CV con cambio de cuatro marchas. Además de la berlina, el Astura cuenta con una bellísima carrocería Sports Coupé diseñada por Pourtout.

En 1933, el Lancia Augusta se configura como el primer utilitario con frenos de mando hidráulico, puertas abisagradas en el lado actual (una novedad para la época) y ausencia de montante central. Este vehículo inicia una senda de pequeños modelos, en la que luego discurrieron los Ardea y Appia.

Vincenzo Lancia fallece en 1937. Esa misma fecha ve la luz el Aprilia, un coche con suspensión independiente en las cuatro ruedas y carrocería de dos volúmenes especialmente diseñada conforme a criterios aerodinámicos: arroja un Cx de 0,47 (medido en el año 1970 en el tunel del viento de Pininfarina).

1941 - 1950

Berlinas, coupés, deportivos…

La marca prácticamente abandona su actividad durante los años de la postguerra, la fuerte depresión económica y la reconstrucción del país. Sin embargo, hacia 1948 retoma parte de su producción, sobre todo de antiguos modelos. Ese mismo año da a conocer una innovadora caja de cambios de cinco relaciones ideada para modelos de serie, en concreto para el veterano utilitario Ardea.

1951 - 1960

La saga Aurelia

Desde comienzos de la década, Lancia ha recuperado prácticamente su ritmo productivo anterior a la contienda mundial. A lo largo de los siguientes años van apareciendo progresivamente los famosos Aurelia en formatos berlina (código B10), coupé (código B20) e incluso Spider (código B24), que entroncan con la mejor tradición italiana de la época en materia deportiva. Todos ellos responden a diseños Pininfarina, y se sirven de un propulsor de gasolina V6 a 60º fabricado en serie.

1961 - 1970

El Fulvia y la crisis

En 1960 se produce el lanzamiento del Flavia, el primer vehículo italiano de tracción delantera. Monta doble circuito de frenos con discos en las cuatro ruedas, además de cinturones de seguridad -una solución adelantada en la época-. El Fulvia llega en 1963: es un ligero coupé (950 kg) que sólo dos años después se hace con los laureles en el Rally de Montecarlo; en 1972 logra el Campeonato del Mundo de la especialidad. Se fabrican algo más de 140.000 unidades, con potencias que oscilaron entre los 87 y los 93 CV. Casi al final de la década, en 1969, Lancia está al borde de la quiebra financiera: Fiat interviene para salvarla, integrándola dentro del grupo y otorgándole un rol de lujo y elegancia.

1971 - 1980

Coches nacidos para correr

Los años 70 comienzan con la llegada del Beta (1972), un coche que, entre otros elementos, dispone de suspensiones traseras de brazos múltiples y regulación automática de los faros. De este modelo se deriva la variante Beta HPE, de tintes deportivos. En 1974 surge el Stratos con motor central V6 de 190 CV, fabricado por Ferrari. Sólo se manufacturan 492 unidades, y su diseño, con forma de cuña, es obra de Bertone. La versión de competición -realmente la idea para la que fue concebido- rinde 280 CV, y gana el Campeonato del Mundo de Rallys en 1974, 1975 y 1976 con Sandro Munari a los mandos.

A finales de 1979 se presenta el Delta, elegido Coche del Año en Europa en 1980. Se trata de un compacto de dos volúmenes ideado por Giorgio Giugaro. Este modelo introduce a la marca en la tracción integral, que aportará, entre otras cosas, el predominio en los rallys, con seis títulos mundiales consecutivos obtenidos entre 1987 y 1992. Es conducido por pilotos de la talla de Didier Auriol o Juha Kankkunen.

1981 - 1990

Se diversifica la gama

En 1984 llega el Prisma, que cuenta con las mismas mecánicas (gasolina 1.3 de 75 y 78 CV; 1.5 de 75 y 80; 1.6 de 90, 99, 105 y 109 CV; y 2.0 de 116 CV) y configuración que el compacto Delta, aunque con una carrocería sedán de tres volúmenes; es el primer modelo de la marca que adopta un motor de gasóleo 1.9 de 65 CV. Este mismo año, un proyecto común entre el Grupo Fiat y Saab da como resultado varios modelos: Lancia Thema, Saab 9000, Alfa Romeo 164 y Fiat Croma. El Thema es el primer modelo de serie que aplica ejes contrarrotantes, junto a otros elementos como sobrealimentación con turbocompresor, intercooler y válvula overboost, tapizado alcántara… Más tarde, en 1985 nace el utilitario Y10. Un año después surgen los primeros Lancia con tracción integral permanente o conectable. Esa misma fecha llega el Thema 8.32 con motor V8 Ferrari y alerón posterior automático, así como la alternativa familiar de la gama, denominada Thema SW.

 El Y10 relanza las ventas del fabricante a finales de la década. Se estrenan los propulsores FIRE, así como una versión con un sorprendente mecanismo neumático para accionar la propulsión trasera y convertirlo en 4WD. También innova con un portón trasero fabricado en material termoplástico de color negro (en contraste con el resto de la tonalidad de la carrocería), tapizado de alcántara y mandos de aireación electromecánicos, primicia en el segmento B de utilitarios.

Finalmente, en 1989 aparece un coche que, con el paso del tiempo, se convertirá en todo un emblema: el Delta HF integrale 16V. Incorpora tracción total permanente, tres diferenciales, junta viscosa Ferguson (gobierna la tracción entre los ejes anterior y posterior según la adherencia) y autoblocante trasero Torsen. En esas fechas debuta el Dedra, relevo del Prisma (se fabrica hasta 2000). Según las versiones incluye soluciones avanzadas en el segmento, como el control automático de suspensiones ACS, que varía su dureza según el estilo de conducción y el estado del firme.

1991 - 2000

Telemática de vanguardia

En 1991 se produce el último restyling del Thema, que, entre otras novedades, incorpora un sistema de suspensión inteligente.También se presentan en esta década el programa de asistencia Infocenter (permite conectar con un centro de asistencia telefónica desde el coche con sólo pulsar un botón, además de obtener información de talleres, hoteles, etc.) y la nomenclatura de seguridad Lancia Code (código electrónico que lee la llave del coche en el bombín de contacto para autorizar el arranque).

El año siguiente es especial para Lancia: además de numerosas novedades (se actualiza el Y10 -un año antes de su desaparición-, y llega la evolución del Delta HF Integrale), celebra su sexto título consecutivo en el Mundial de Rallyes. Después aparece la segunda generación Delta. Ya en 1994 se lanza al mercado el Kappa, una berlina que releva al Thema, pero con poco éxito, tan solo se fabricaron 800.000 unidades hasta el cese de su producción en el año 2000. Entre este mismo año y 1998 se comercializan además el Delta turbodiésel y HPE (variante de tres puertas); el monovolumen Zeta (1994), coproducido junto a PSA Peugeot Citroën; el Ypsilon (1996-2003), sustituto del Y10; y dos nuevas carrocerías del Kappa, familiar (1996) y coupé (1997).

El fabricante italiano cierra la década con el lanzamiento del Lancia Lybra en 1999. Se trata de una berlina de tamaño medio, que reemplaza al Dedra y está basada en la plataforma del Alfa Romeo 156.

2001 - 2009

Llega al centenario

Lancia comienza el siglo con una nueva berlina, el Lancia Thesis, que sustituye al Kappa y presenta un diseño muy singular. Con motorizaciones que van de los 150 a los 230 CV es el nuevo buque insignia de la marca. En 2004, presenta su nuevo modelo Lancia Musa, un monovolumen de dimensiones contenidas basado en el Fiat Idea y un diseño similar a la segunda generación del Ypsilon. La tercera generación del Lancia Delta llegará en 2008, convirtiéndose en el hatchback del segmento C más largo del mercado.

2010 - Act

Alianza con Chrysler

La adquisición de Chrysler por parte del grupo Fiat supondrá una renovación de algunos modelos de la marca. Aprovechando las sinergias de este tipo de alianzas, Chrysler y Lancia compartirán modelos, manteniéndose la marca Lancia para Europa y la marca Chrysler para el mercado estadounidense y británico.

Así en 2011, Lancia presenta nuevos modelos derivados de los últimos proyectos de la firma estadounidense: el Thema derivado del 300C, el Flavia del 200C, y el Lancia Voyager sustituto del Phedra.

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Lincoln

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Lotus

Lotus Cars es un fabricante del Reino Unido especializado en automóviles deportivos, con sede en Hethel, Norfolk, creada como Lotus Engineering Ltd por el ingeniero Anthony Colin Bruce Chapman en 1952. En los Años 1960 y 70 participó activamente en las carreras de Fórmula 1.

Chapman murió en 1982, dejando tras de sí una delicada situación financiera con el proyecto De Lorean, por el cual es probable que hubiera debido responder ante la justicia.

En 1986, la compañía fue adquirida por General Motors y revendida en 1993 al grupo ACBN de Luxemburgo, que es una compañía controlada por el empresario italiano Romano Artioli, propietario también de Bugatti. En 1996, la mayoría de las acciones de Lotus fueron vendidas a Perusahaan Otomobil Nasional Bhd (Proton), empresa automotriz del estado de Malasia.

La compañía también actúa como consultor de ingeniería, realiza desarrollos, particularmente de suspensión para otros constructores.

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Mclaren

1960-1970

El inicio

 

Bruce McLaren nace en Nueva Zelanda en el año 1937. Veintiseis años más tarde funda Bruce McLaren Motor Racing, con el objetivo de desarrollar vehículos de competición. Recién desembarcado en el Reino Unido, su mentor, Jack Brabham le introduce en Cooper Cars, un pequeña fabricante londinense de vehículos compactos y ligeros para competición. En 1958 se une a la Fórmula 1 y permanece con el pequeño constructor durante siete años. Inmediatamente después empieza a ganar grandes premios en competición. No solo en Fórmula 1 sino en otras categorías, como Touring Cars, conduciendo para fabricantes como Jaguar, Aston Martín o Ford, donde consiguió el podio en las 24 Horas de Le Mans en 1966.

1970-1980

McLaren empieza como constructor

 

En 1964 se presenta el primer vehículo de competición bajo la denominación McLaren. El M1A se convierte en un rival duro de batir en competiciones locales e internacionales. Tiempo mas tarde, McLaren y su equipo, presentan el M1B, una versión aún mas rápida y competitiva. A partir de 1967, empieza el poderío de McLaren en competición, consiguiendo 37 victorias sobre 43 grandes premios hasta el año 1971. En 1965 Bruce decide dejar Cooper Cars y construye su propio vehículo de Fórmula 1 con miras en la primera temporada de la nueva fórmula de 3 litros. Después de haber construido un chasis 'mula' para la prueba en 1965, el primer coche de McLaren, el M2B, hizo su debut en el Gran Premio de Mónaco. 
 
En 1970, Bruce McLaren junto al diseñador jefe Gordon Coppuck, empiezan a desarrollar el M6GT. La idea era producir 250 vehículos anuales pero solo se construyeron dos unidades. El prototipo original se convirtió en el vehículo personal de Bruce y así se mantuvo hasta su muerte mientras realiza pruebas en Goodwood.
 
La trágica muerte de Bruce arroja al equipo en el caos. Bajo la dirección de Teddy Mayer y con el apoyo de Denny Hulme, McLaren se mantuvo en la cúspide del éxito. Así mismo, el brasileño Emerson Fittipaldi ganó varias carreras y tomó la corona en el McLaren M23. Ese mismo modelo, en su cuarta temporada, alzó en el mundial a James Hunt en el Campeonato de Pilotos de 1976, después de una apasionante temporada y labatalla con Niki Lauda y su Ferrari.
 
1980-1990

El mayor superdeportivo del mundo

 

El McLaren F1 comienza en una sala de espera en el aeropuerto de Milán en 1988Ron Dennis, presidente del grupo, junto a Mansour Ojjeh y Gordon Murray  discuten como aprovechar la destreza técnica de la empresa con el fin de desarrollar el futuro de la compañia. A pesar de dominar casi totalmente en el Mundial de Fórmula 1, la idea de Dennis de un negocio sostenible no se basa en las carreras. Entre una serie de sugerencias se planteó la idea de construir el mejor coche deportivo del mundo.
 
En 1989 se establece la nueva McLaren Cars y, en marzo de 1990, se celebra una reunión de diseño de más de diez horas resultando en el compromiso de construir el superdeportivo más rápido y con el mejor manejo del mundo. No sólo eso, sino que también se tiene en mente la mayor relación peso-potencia de cualquier automóvil de producción, menor peso, así como, ser práctico y útil en el día a día.
 
El primer modelo se dio a conocer en Mónaco, antes del Gran Premio, en 1992. Esto causa un gran interés. Con 1140 kilos, más ligero que un monoplaza, su motor V12 de seis litros produce más potencia que cualquier rival de otros fabricantes. Entre sus especificaciones encontramos una aceleración de 0-100 en 3,2 segundos y 0-200 en 28 segundos. Como curiosidad, el McLaren F1 es tan implacable que puede acelerar, de una manera progresiva y limpia, desde los 30 a los 225 kilómetros hora en sexta marcha. Sin duda, McLaren logra su objetivo de producir el mayor superdeportivo del mundo.
 
1990-2000

Rompiendo récords

 

En 1999, el piloto Andy Wallace a bordo de un McLaren F1 LM, alcanza el 0-200-0 en 11,5 segundos, un récord absoluto para un vehículo de carretera. Antes de esto, en marzo de 1998, consigue elrécord Guinness de velocidad con un coche de producción obteniendo 386 KM/H de velocidad punta. Tres versiones del McLaren F1 son presentados al público antes del cese de producción en 1998. Primero, una versión actualizada del F1 GTR en 1996. A continuación, un F1 GT, pensado para ser homologado en la serie GT de la FIA, en 1997. Así como dos F1 GT, construidos para los clientes más selectos. Finalmente, del F1 de competición conocido como el F1 GTR, se fabrican otras diez unidades.

Se construyeron un total de 107 McLaren F1, asegurando su rareza. Como curiosidad, uno de ellos alcanzó en una subasta de 2009, más de dos millones y medio de libras esterlinas.
 
2000-2010

La alianza con Mercedes-Benz

 

A finales de 1998, el último de los 107 modelos del F1, sale de Woking, pero McLaren empieza a trabajar en su nuevo proyecto. El socio de McLaren y proveedor de motores en la Fórmula 1, Mercedes-Benz, quiere construir un superdeportivo para su distribución en todo el mundo. La experiencia de McLaren en el diseño del F1, junto a la ingeniería de Mercedes hacen realidad su ambición. Aunque Mercedes dicta la arquitectura y el suministro del motor, la ingeniería y la producción queda a cargo de McLaren. El plan no era hacer una réplica de lo que McLaren había logrado con el F1. El plan era desarrollar un Gran Turismo de alto rendimiento, con una excelente conducción y un rendimiento excepcional con altos índices en seguridad, comfort y lujo.
 
El SLR se presenta en 2003. El chasis se compone de carbono, lo cual otorga una gran rigidez torsional garantizando la seguridad. El motor es un bloque AMG V8 sobrealimentado de 5,4 litros que produce 626 CV y nada menos que 780 NM de par desde sólo tres mil vueltas. Con estas cifras, las ruedas traseras impulsan al SLR de 0 a 100 kilómetros hora en 3,8 segundos, alcanzando los 333 de velocidad máxima. 
 
Una vez se lanza al mercado, vienen dos versiones más del SLR. Antes de lanzar al mercado el SLR Roadster, se presenta una edición limitada (150 unidades) del coupé, llamada 722. El número 722 es el número con el que Sir Stirling Moss gana la histórica Mille Miglia arrancando a las 7:22 de la mañana. Este cuenta con una suspensión mejorada y más rígida, una reducción de la altura de la carrocería en diez milímetros, frenos carbono-cerámicos de mayor tamaño, y una versión mejorada del motor V8, que ahora entrega 650CV.
 
La historia del SLR termina con una edición especial, el SLR Stirling Moss. Esta es la última encarnación del proyecto SLR, que termina la producción en diciembre de 2009. Sólo 75 de estos modelos se ponen a la venta para los propietarios de SLR existentes. La edición Stirling Moss se remonta a una época pasada y es 200 kilos más ligero que el SLR Roadster. Esto es suficiente para dar un tiempo de 0-100 en 3,5 segundos y una velocidad máxima de 349 kilómetros hora.
 
2010-2014

El siguiente paso

 

El MP4/12C se presenta en Septiembre de 2009 y arranca la producción en 2011. Con rivales como el Ferrari 458 Italia o el Lamborghini Gallardo, este nuevo McLaren equipa un bloque V8 Twin-Turbo de 3,8 litros. Cuenta con toda la experiencia de McLaren en diseño, como el empleo de fibra de carbono en el chasis, así como la herencia obtenida de la Fórmula 1.

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March

March Engineering es una de esas marcas de competición que han estado en todas las carreras habidas y por haber. Desde la Fórmula 1 hasta las carreras de resistencia, pasando por la Fórmula 2, Fórmula 3, Can Am, Indycar, Fórmula 5000... Fundada en 1969 por una serie de nombres ilustres (Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd), su objetivo era ampliar sus horizontes a través de coches clientes en multitud de categorías además de algunos equipos oficiales.

Pronto, las actividades de March subirían como la espuma y los resultados llegarían, lo que ayudó tanto a la buena fama de la que gozó la marca durante bastante tiempo entre los equipos privados. Estos encontraban en March una alternativa de precio razonable y de rendimiento decente para participar en algunos de los campeonatos más fuertes del mundo. En cualquier campeonato se encontraba un March en pista, lo que suponía que había tenido que ser diseñado y fabricado. Desde luego, una estructura de las más potentes de la época.

March 701 - Fórmula 1

 

El March 701 fue el primer coche "real" de March Engineering tras el prototipo de Fórmula 3 de 1969, el 693P. El coche fue diseñado en tres meses y rápidamente empezó a cosechar resultados. Un total de cinco unidades (de las once fabricadas en total) estaban en la primera carrera, en Kyalami. Aunque el resultado no fue ideal, la tercera posición de Jackie Stewart era una buena señal. Mejor aún sería el Gran Premio de España en el Jarama, donde Stewart venció y Mario Andretti terminó tercero con un March privado del equipo STP Corporation.

Llegarían dos pole positions de la mano del escocés, así como algunos podios tanto suyos como de Chris Amon con el March del equipo oficial, pero la falta de desarrollo durante la temporada dejó a los 701 como meros comparsas. La última carrera del 701 con el equipo de Ken Tyrrell en 1971 fue el Gran Premio de Italia, donde Stewart fue segundo y François Cévert, sexto. Estos fueron los últimos puntos de este modelo de March, que poco a poco caía en el desuso.

Para la temporada de 1971, solo algunos equipos privados como el de Frank Williams, el de Jo Siffert o el Team Gunston lo usarían en carreras específicas, aunque sin lograr ningún resultado decente. Pronto, los 701 fueron reemplazados por el nuevo modelo, el March 711 que tuvo buenos resultados, llevando al constructor hasta la cuarta posición del campeonato. No estaba nada mal, por tratarse del primer coche de March para la Fórmula 1. Claro que esperaban mejorar.

March 817 - Can-Am

 

El March 817 fue la espectacular máquina que March preparó para el Paul Newman Racing para la temporada de 1981 de la Can-Am norteamericana. Equipado con un potente motor Chevrolet de 5000 centímetros cúbicos, el 817 era una bestia lista para soltar la caballería en todos los circuitos norteamericanos. Los pilotos al empezar el año eran Al Unser y Teo Fabi, con el italiano imponiéndose en las dos primeras pruebas del año en Mosport Park y Mid Ohio.

A partir de entonces, llegaron los abandonos y las complicaciones, con varios problemas técnicos en ambos coches que dejaron la temporada en una situación difícil para el equipo y tras un solo podio, Unser dejó el equipo. Esto significó que para el evento de Trois Rivières, solo Fabi estaba presente. Consiguió un digno cuarto puesto que por lo menos daba puntos que siempre son importantes. Habría que esperar a la segunda carrera en Mosport Park para ver a dos coches del Paul Newman Racing de nuevo, esta vez con Bobby Rahal en el segundo coche.

Por lo menos, Rahal entró por la puerta grande, contribuyendo a un doblete del equipo con Fabi en primera posición. Más adelante, entre nuevos abandonos, llegaría la última victoria del año en la penúltima carrera, en Laguna Seca. El evento final se disputó en el Caesars Palace de Las Vegas. Allí Fabi terminó en segunda posición y Rahal en cuarta. Esto dejaba al primer piloto del equipo en segunda posición final, mientras Rahal era octavo y Unser décimotercero. A pesar de la decepción de perder el título de pilotos, Paul Newman Racing se llevaba el de equipos. En 1982, March apostó fuerte y trajo una nueva evolución, el 827.

March 87G - Sport-Prototipo

 

El proyecto del March 87G es un proyecto curioso ya que aunque fue fabricado por la marca March, el modelo fue encargado por Nissan para sus participaciones en el campeonato del mundo de resistencia. De una forma parecida a la de Mercedes-Benz con Sauber, Nissan tenía el motor y los medios pero buscaba también la experiencia en las carreras para producir resultados correctos ya de entrada. Por ello, el 87G se construye en el Reino Unido pero con input de los japoneses.

De hecho, el March 87G bajo esta nomenclatura disputa una sola carrera en su historia deportiva. Se trata de los 500km de Suzuka, primera prueba del All Japan Sports Prototype Championship, un campeonato nipón en el que competían los coches que dominaban Le Mans. Era una experiencia única en el sentido de que muchas marcas japonesas llevaban sus coches oficiales antes a Japón que a Le Mans, lo que hacía que este fuera un campeonato increiblemente competitivo.

Con Kazuyoshi Hoshino y Kenji Takahashi al volante, realizaron un primer intento en carrera pero el March abandonó. A partir de entonces, el 87G se transformó en Nissan 87E, que entre otras cosas tomó parte en las 24 horas de Le Mans de 1987. A pesar de contar con dos coches en la mítica prueba francesa con unas alineaciones de lujo en cuanto a pilotos japoneses se refiere, ninguno de los dos logró terminar la carrera pero eso llevó a Nissan a fabricar su propio coche de cara a 1988.

March 89CE / 89P - Indycar

 

En los años 80, March tuvo una presencia decente en la Indycar. Eran parte integral del campeonato tanto como lo podían ser Penske o Lola. En 1988, Porsche había desembarcado en la categoría a través Porsche North America, que competía con un March y con Teo Fabi. El resultado no fue muy bueno pero tampoco les echó para atrás y para 1989, con el nuevo March 89P (P para Porsche, C para los que usaban motor Cosworth y CE el especial con motor Alfa Romeo), esperaban ir hacia arriba.

Hasta nueve equipos usaron el March de la Indycar para la temporada 89, destacando el de Roberto Guerrero con motor Alfa Romeo. El único que realmente se salió con la suya en 1989 fue el de Fabi, ya que los demás tenían poca potencia o se trataba de equipos menos capaces. El equipo de Fabi era potente, con dinero y con un motor muy en condiciones. El año empezó bien para ellos con una sexta plaza en Phoenix, antes de tener una serie de malos resultados. El primer podio del motor Porsche con March llegó en Milwaukee y con este resultado, la motivación para encarrilar buenos resultados.

El segundo podio se resistía a pesar de todo y no llegó hasta la parte final de temporada. A la segunda posición de Michigan le siguió un cuarto puesto en Pocono y la joya del año, una victoria más que merecida en Mid Ohio, saliendo desde la pole position. Un último podio vino en Road America pero las dos últimas carreras del año fueron un desastre y esto dejó a Fabi con "solo" un cuarto puesto final. Los demás March eran un desastre y esto dejó al constructor británico como último en la clasificación general. La estructura Porsche, la única que funcionaba bien, se fortaleció para 1990 pero lo mejor ya había pasado.

March Leyton House CG901 - Fórmula 1

 

No es extraño ver que la gente sigue llamando "March" a los Leyton House de 1989 a 1991. En realidad, el primero de estos tres sí recibió nomenclatura oficial de March mientras que el segundo tuvo un nombre híbrido, fabricado por March pero bajo el nombre de Leyton House, que era la forma oficial del equipo en la Fórmula 1. El equipo había tenido una gran temporada en 1988, con dos podios por parte de Ivan Capelli en Bélgica y Portugal que le dejaban a él en séptima posición final y al equipo en sexta.

El de 1989 había sido un año más difícil y para 1990, contaban con la presencia de Adrian Newey, que firmaba el CG901. En realidad, se trataba de una evolución del coche del año anterior y ni Newey podía hacer milagros. El motor Ilmor V10 prometía mucho pero dio muy poco. Para funcionar bien, el CG901 necesitaba una puesta a punto muy rígida, con los problemas que ello conllevaba. Aún así, pudieron tener algún día más que destacado.

De no clasificarse en México, los coches pasaron a liderar la carrera en Francia con la versión B del CG901, sorprendiendo a todo el mundo. Maurício Gugelmin tuvo que abandonar, mientras que Ivan Capelli cedió el liderato a Alain Prost a tres vueltas para el final por culpa de problemas de motor, terminando segundo. En la siguiente carrera, en Silverstone, Ivan Capelli estuvo luchando con los coches de cabeza, llevando a muchos a pensar que habían solucionado sus problemas. No fue así y solo se puntuó de nuevo con un sexto puesto en Spa-Francorchamps.

El equipo Leyton House se vendió a finales de 1991 cuando su propietario, Akira Akagi, fue encarcelado por un escándalo bancario en Japón, y para la temporada de 1992 volvía a llamarse March aunque ya no tenía relación con la marca original, que se había unido a Ralt. Intentarían seguir en la Fórmula 1 sin éxito en 1993 pero ese sería el fin del camino. De cara a 2010 con la entrada de los nuevos equipos se presentó un proyecto con el nombre de March, pero no fue elegido y el nombre seguirá en los libros de historia, junto con nombres como el de Ronnie Peterson y el también espectacular (y merecedor de una mención especial) March 721.

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Maserati
"Cuando los hermanos Maserati abrieron la Officine Alfieri Maserati en 1914, en el corazón de Bolonia, Italia, ellos a duras penas hubieran podido imaginar el impacto que tendrían en el mundo.

Alfieri, Ettore, Ernesto y Bindo: cuatro hermanos unidos por su implacable pasión por los coches y los motores.
Su visión, entusiasmo y experiencia resultó ser la piedra angular de lo que un día se convertiría en una marca global, universalmente reconocida como un símbolo de la excelencia en el automóvil .

Esta es la historia de Maserati."
Maserati se enorgullece de su larga y gloriosa herencia
 
Officine Alfieri Maserati fue fundada el 1 de diciembre de 1914 en Bolonia, Italia. Desde entonces, Maserati ha jugado un papel consistentemente importante en la historia de los coches deportivos y en su desarrollo. Durante un siglo de actividad ha tenido numerosos logros, tanto en la carretera como en la pista, así como en los tiempos más difíciles, que han ayudado a forjar el carácter y la personalidad de la compañía.

Sin embargo, la historia de Maserati es más que sus gloriosos logros deportivos y el lanzamiento de grandes coches de carretera. La empresa también se ha desarrollado industrialmente durante años. Se relocalización desde Bolonia a las actuales instalaciones en Viale Ciro Menotti, Módena, en 1940, es una de las más relevantes etapas de su historia.

Todavía hoy, su presencia mundial emana de la histórica sede de Maserati.

Maserati es ahora una marca global que opera en más de 70 mercados. A diferencia de cualquier otro fabricante, Maserati ha logrado instalar en sus coches tanto la innovación como su legado; pasado y futuro, memoria y visión. Su corazón puede tener las raíces en su herencia italiana, pero sus ojos están firmemente enfocados hacia el futuro.

Hoy, el orgullo de Maserati se refleja en los valores que definen a la marca. En esta sección se puede revivir la apasionante historia de Maserati y conocer a la gente, sus logros y los coches que han hecho famosa a la marca.

Maserati es una marca que inició su actividad en un local, pero fue creciendo hasta convertirse en un protagonista internacional con representación en 43 países. En esta sección se puede revivir la fascinante historia de Maserati y conocer los personajes, logros y automóviles que han hecho famosa a la marca.
 
El Tridente
 

Tridente, el símbolo de un mito. El logotipo utilizado en todos los coches de competición en la historia de Maserati se ha mantenido constante a través de la evolución de la marca y su estilo, de su tecnología y prestaciones, acompañando todas las victorias y éxitos de los vehículos Maserati.

Una figura con una gran importancia simbólica en la historia de Maserati ha dominado la Piazza Maggiore de Bolonia desde el siglo XVI. Se trata de la Fuente de Neptuno, que inspiró el logotipo del Tridente, símbolo tanto de la propia Bolonia como de la marca de automóviles.

En torno a 1920, Maserati necesitaba un logotipo que garantizase que su nuevo coche destacara entre la multitud. Por eso se decidió que Mario Maserati, el único hermano Maserati que no estaba obsesionado por los motores y que tenía talento artístico, se encargara de diseñar el logotipo de la compañía. Mario se inspiró en la estatua de Neptuno de la Piazza Maggiore, cuyo tridente simboliza fortaleza y vigor. El rojo y azul que acompañan el diseño son los colores de la bandera de la ciudad de Bolonia, donde Officine Maserati estaba ubicada en aquellos tiempos.

Inseparablemente ligado a la marca, el Tridente subraya el estatus exclusivo de los coches de la firma y su identidad como obras maestras de la elegancia, el lujo y el rendimiento deportivo.

Despierte Su Alma

Desde el amanecer de los tiempos, el Tridente es el símbolo del coraje y la fortaleza. Su origen se pierde en la memoria y su poder se mantiene intacto.

La parrilla

Cada coche Maserati ha tenido siempre una parrilla del radiador elegante y distintiva, con un significado muy especial.
Desde mediados de los años 30 en adelante, las parrillas del radiador empezaron a ser incluso más distintivas. El 6CM utilizó por primera vez la nueva parrilla con un filo cromado alrededor y de una forma extremadamente sinuosa. Estilos similares, con parrillas perfiladas, aparecieron también en el Maserati 8CTF y en el 4CLT, dos coches que se convertirían en parte de la historia de la marca en competición. El Maserati Tipo 26 tenía acabados cromados en su parrilla, aportando prestigio al frontal del vehículo y subrayando su elegancia deportiva. Con el paso de los años se intentaron nuevas combinaciones: el Maserati 8CM introdujo una parrilla negra con el borde cromado, que creaba una ruptura entre los colores de la parrilla y la carrocería, generando profundidad y proporcionando un aspecto aún más original al coche.

A medida que evolucionaron las parrillas del radiador de sus coches de competición, la marca también prestó mucha atención al estilo de las parrillas de sus vehículos de carretera. Un ejemplo es el Maserati A6 de últimos de los 40, con su distinguida parrilla cromada que enfatiza el impresionante frontal del coche. En algunas versiones, como en la A6G/2000, la parrilla también incluye el logotipo del Tridente, situado en el centro y destacado por su terminación cromada. Con el paso del tiempo la potencia de los coches se incrementó y los ingenieros necesitaban mejores soluciones para la refrigeración.

En los 60 y los 70, como el diseño de los coches empezó a ser más estilizado, las parrillas del radiador variaban mucho de un modelo a otro. En el Ghibli tenía un cromado alrededor y un logotipo del Tridente en el medio, mientras que el Indi no disponía de una parrilla como tal, pues el motor estaba refrigerado por varias tomas de aire colocadas en la parte inferior del frontal.

Las parrillas del radiador continuaron evolucionando en los años 80, con coches más angulosos que montaban unas parrillas simples pero llamativas, como es el caso del Maserati Biturbo.
La tendencia ha continuado a través del diseño actual del Maserati GranTurismo, con el logotipo del Tridente cromado y encajado con orgullo sobre un fondo negro, igual que en los nuevos Maserati Ghibli y Maserati Quattroporte, con sus expresivas parrillas que acentúan su personalidad elegante y deportiva.

 

Evolución de estilo

A través de la evolución de sus diseños, Maserati ha liderado la moda en el mundo del automóvil, con coches únicos, elegantes y deportivos, siempre con unas líneas muy personales y distintivas. Desde las curvas redondeadas y los detalles sinuosos de los primeros años de la marca, sus vehículos han ido evolucionando gradualmente para hacerse más grandes, más largos y más estilizados.

Después, en los sesenta, el diseño evolucionó más, para conseguir que los coches Maserati tuvieran la simbiosis perfecta de unas líneas limpias y unas superficies sinuosas, que le daban un estilo único reconocible en todo el mundo. Las formas de los setenta eran más angulosas, debido a que el desarrollo tecnológico obligaba a nuevas soluciones aerodinámicas, con líneas planas y bordes afilados. La evolución en los ochenta y noventa fue hacía formas con ángulos rectos, que abrieron el camino a las líneas elegantes de hoy, más redondeadas pero igual de estilizadas y llamativas.

Durante años Maserati ha trabajado con varios ingenieros y diseñadores independientes, como Giugiaro, Zagato, Ramaciotti y Pininfarina. Con su trabajo conjunto en diferentes proyectos, Maserati y Pininfarina han creado algunos de los diseños y concept cars más populares de todos los tiempos, entre los que se incluye el  Birdcage 75º, reconocido como uno de los modelos Maserati más icónicos de la historia reciente.

Diseñando excelencia

Después del Quattroporte, Pininfarina diseñó un nuevo coupé que tendría un profundo impacto en la historia de Maserati y en el mundo del motor. Asombrosamente bello, el GranTurismo provocó una tormenta en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2007. 

En 2014 se presenta el Concept Car Deportivo Alfieri, un homenaje de Maserati a su propio patrimonio deportivo. Este purasangre de competición y obra maestra  del diseño automovilístico no es, en absoluto, un estudio retrospectivo nostálgico, sino una visonaria escultura sobre ruedas.

Mientras tanto, después de enormes inversiones en nuevas instalaciones de producción, la compañía lanzó una gran berlina deportiva de cuatro puertas y reintrodujo el nombre de Ghibli para su nuevo y apreciado vehículo. Con una gran acogida desde el principio, el Ghibli ha ayudado a Maserati a lograr sus más altos volúmenes de ventas. Es la celebración perfecta para el año de su centenario.

A medida que las ventas iban subiendo, Maserati ampliaba su gama con el primer SUV de su historia, el Levante. Junto al Quattroporte, Ghibli, GranTurismo y GranCabrio, por primera vez, la gama Maserati abarca la totalidad del mercado global de lujo en el sector del automóvil.

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Mercury

Ford Motors Company tenía como marca estandar el Ford y de lujo el Lincoln, necesitaban un auto medio en cuanto a precio.

Así fue como la nueva linea sería llamada Mercury en honor a Mercurio el dios romano de la velocidad que tenía las sandalias aladas.

El nombre, en realidad, parecá ser de buen augurio, teniendo en cuenta que la principal línea de actividad del dios romano Mercurio era el comercio. Así que se podría decir que al dar este nombre a la marca, Ford estaba tratando de apaciguar a los dioses y tener éxito en el negocio de los automóviles. 

El primer diseño, por supuesto hecho por el departamento de desarrollo de Ford, fue el Mercury Eight (Ocho) o el Super Ford, que tenía un motor de 95 HP .

Sus lineas aerodinámicas impactaron en el mercado , con la particularidad de haber sido diseñado, por primera vez, sobre un modelo de arcilla.

Desde 1930, cuando fue presentado por primera vez hasta 1938, la producción alcanzó las 17.000 unidades. Esta producción fue el resultado de un aumento inesperado de la demanda.Las cifras llegaron a la marca de 155.000. Pero muy pronto las cosas iban a llegar a un alto debido a la 2ª Guerra Mundial, entre 1942 y 1945.

En 1946, la producción se reanudó pero con una versión ligeramente modificada del modelo de 1942 

En 1950, habían vendido 1.000.000 de unidades. Fue entonces que decidieron dar un paso adelante, desde un punto de vista innovador, y es por eso que Mercury lanzó su primera transmisión automática, el Merc-O-Matic en todos sus modelos a partir de 1951. 

La carrocería también fue re-diseñada con un  pequeño cambio de estilo ,los faros “frenched” con la hoja envolvente metálica o detrás de la parrilla, los paragolpes aerodinámicos,  instrumento del estilo de los aviones. 

Durante mediados de los 50, la gente comenzó a personalizar los Mercury y una prueba de ello  es el auto que  apareció en la película “Rebelde sin causa”, protagonizada por James Dean. Hacia el final de la década de los 50′ también entró en el circuito de carreras. 

El auto utilizado, por James Dean, en Rebelde sin Causa

1960 vería la introducción de dos nuevos modelos: el Comet y el Meteor. Considerando al Comet como un compacto elegante y al Meteoro como más pequeño.

Comet

Cougar

 

En 1967 presentaron el Mercury Cougar (puma). Cuando llego la crisis del petróleo en los años 70 Mercury respondió introduciendo pequeños autos fabricados en Europa: el Capri y el Bobcat. Pero siguieron produciendo los anteriores modelos e incluso presentaron un nuevo diseño del Cougar XR-7 que llevo las ventas a las nubes. 

Cougar XR-7

Bobcat

 

Durante los años 80′ Mercury trató de captar un sector más amplio del mercado y salió con nuevos modelos, el Lynx y el Grand Marquis. Pero el auto que se destacaría en esta década es el Mercury Sable en 1986. Tenía un muy bajo coeficiente de fricción lo que le otorgaba un bajo consumo de combustible.

En los 90′ sería una minivan que se agregaría a la linea, la Mercury Villager, que pronto sería seguida en 1997 por el Mountaineer SUV que logró atraer a un mercado más joven.

Con la llegada del nuevo siglo, Mercury trató de mejorar el rendimiento, la eficiencia del consumo y las emisiones. Además, en un esfuerzo para unificar la marca, todos los autos comenzaron a compartir ciertas características de diseño como de la parrilla frontal Los nuevos modelos de este período incluyen el Milan y Mariner. 

Para mediados de los 2000 corrió el rumor que dejarían de fabricar los autos con la marca Mercury pero Ford anuncio, en el 2008, la continuidad con autos medianos.

 

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Mercedes Benz

Hoy en día conocemos a la prestigiosa marca de automóviles con el nombre de Mercedes-Benz, pero en su origen se trataba de dos empresas que se fusionaron en 1926. Este post es para explicaros el curioso origen del nombre de una de ellas: Mercedes.

La marca de automóviles alemana le debe su popular nombre a una niña de once años. La pequeña realmente no se llamaba Mercedes, ya que su verdadero nombre era Adrienne Manuela Ramona Jellinek pero en su casa todos la llamaban cariñosamente Mercedes y con los años acabó incorporándoselo como primer nombre, aunque en la partida de nacimiento no constaba como tal.

Su padre era Emil Jellinek (1853-1918), importante hombre de negocios y cónsul diplomático, que sentía una verdadera devoción por su hija y las carreras automovilísticas, que comenzaban a ponerse de moda en los últimos años del siglo XIX.

De hecho, el señor Jellinek había participado en alguna competición conduciendo un bólido de la época y bajo el pseudónimo de MonsieurMercédès. Era tal su pasión por los coches que en 1900 encargó a la empresa DMG (Daimler Motoren Gesellschaft, fundada por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler) que le fabricasen una flota de 36 coches, con una sola condición: los coches deberían llamarse Daimler-Mercedes.

 

Los automóviles fabricados fueron un éxito absoluto, lo que llevó a Daimler y Jellinek a firmar un acuerdo de colaboración para la fabricación de nuevos autos y la incorporación de Emil en el consejo de administración de la empresa.

Curiosamente, en 1903 Emil añadió el nombre familiar, con el que llamaban a su hija y a los automóviles, al suyo propio y pasó a llamarse Emil Jellinek-Mercedes. A raíz de esto solía bromear en infinidad de ocasiones recordando que era la primera vez en la historia que un padre adoptaba el nombre de su hija.

Se podría decir que el señor Jellinek sentía una auténtica obsesión por ese nombre ya que a un gran número de inmuebles de su propiedad los bautizó con él (Villa Mercedes I y II, Chalet Jellinek-Mercedes…).

Con los años el nombre Mercedes fue cogiendo cada vez más fuerza dentro de la empresa automovilística y cuando en 1926 (Emil Jellinek ya había fallecido ocho años atrás) se firmó un acuerdo entre Daimler y la empresa Benz (otro de los grandes fabricantes de coches de la época que había sido fundada por Karl Friedrich Benz) la empresa resultante tomó el nombre de Daimler-Benz, quedando el de  Mercedes-Benz como ‘marca comercial’, tal y como la conocemos actualmente.

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MG (Morris Garages)

MG (Morris Garages) es una marca de automóviles creada por la empresa británica homónima (Morris Motor Company), fundada por William Morriss(1877–1963) en 1910), fabricante de automóviles deportivos, fundada en 1924.

MG es una marca conocida principalmente por sus coches descapotables biplazas deportivos, aunque también ha fabricado modelos sedán y coupé. Más recientemente también se ha utilizado la marca para algunos modelos deportivos de automóviles pertenecientes a su matriz, SAIC Motor. Su emblema es signo de autos con distinción.

La producción de MG cesó en la primavera de 2005 cuando el grupo al que pertenecía la marca MG Rover se declaró en quiebra. Sin embargo, a comienzos de 2007 los nuevos propietarios de la marca, el grupo SAIC, que había adquirido la empresa MG Rover, retomaron la producción de MGs en la planta de Longbridge, así como en otra planta de producción en China.

Aquí podrá encontrar los modelos en miniatura de coches a escala de este fabricante.

 

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Mitsubishi

El fundador

Iwasaki Yataro

Iwasaki Yataro (1835-1885)

Un ambicioso joven llamado Yataro Iwasaki lanzó la primera empresa de Mitsubishi, una empresa naviera, en 1870. Japón acababa de emerger después de siglos de aislamiento feudal y se esforzaba por ponerse al mismo nivel que sus vecinos de Occidente. El negocio de Yataro creció rápidamente y se diversificó en una amplia gama de fabricación y comercio. La Segunda Guerra Mundial puso fin a Mitsubishi como una organización integrada. Pero las empresas independientes que tienen sus raíces en la antigua Mitsubishi aún se mantienen activas en casi todos los sectores de la industria. 

Yataro Iwasaki era de la ciudad de Kochi, en la isla de Shikoku, hogar del poderoso clan Tosa. Trabajó para el clan y destacó por su gestión en las operaciones comerciales de Osaka. En 1870, fundó su propia empresa naviera, Tsukumo Shokai, con tres buques a vapor fletados del clan. Ese fue el comienzo de Mitsubishi.

Orígenes del famoso emblema

 

El nombre de la nueva empresa cambió a Mitsukawa Shokai en 1872 y a Mitsubishi Shokai en 1874. Yataro eligió un emblema corporativo que combinaba las tres hojas de roble del escudo familiar Tosa y los tres diamantes apilados de su escudo familiar. Ese emblema es el origen del nombre, Mitsubishi, que significa "tres diamantes". 

Yataro hizo una exhibición pública de patriotismo en 1874, proporcionando buques que llevaran a las tropas japonesas a Taiwán. Este acto hizo que obtuviera la gratitud del gobierno, que lo recompensó con 30 navíos. Yataro cambió el nombre de la empresa a Mitsubishi Mail Steamship en 1875, cuando heredó los empleados e instalaciones de un servicio de correo disuelto por el gobierno.

Rápido crecimiento. Después, la adversidad

 

Mitsubishi Mail Steamship inauguró el servicio a China y Rusia, y gozaba de un verdadero monopolio en las rutas al extranjero. Pero los vientos políticos azotaron a Mitsubishi a comienzos de la década de 1880, y el gobierno financió el establecimiento de un competidor. La consiguiente competencia casi llevó a la quiebra a ambas empresas. 

La intervención del gobierno produjo una tregua temporal. Pero esta encarnizada competición finalizó cuando Yataro murió en 1885 y le sucedió su hermano Yanosuke. La enemistad terminó con una fusión regulada por el gobierno en 1885, con la que se creó Nippon Yusen, el actual NYK Line.

Más allá de la actividad naviera

Mientras la competencia se intensificaba en los mares, Mitsubishi se fue diversificando en tierra. La compañía compró la mina de cobre Yoshioka en Akita y la mina de carbón Takashima en Nagasaki. Arrendó el astillero de Nagasaki del gobierno en 1884 y, posteriormente, diseñó allí el primer buque a vapor de acero de producción nacional. 

Mitsubishi siguió creciendo y diversificándose bajo el liderazgo autocrático de Yanosuke Iwasaki. Compró más minas para proporcionar recursos a Mitsubishi y a las industrias en crecimiento de Japón, y eliminó "Steamship" del nombre de la empresa. También pagó el equivalente a aproximadamente 1 millón de dólares por 80 hectáreas de marismas pantanosas situadas junto al Palacio Imperial en 1890, algo absurdo en ese momento, pero hoy en día la inversión de Yanosuke vale muchos miles de millones de dólares.

Una gestión moderna

El hijo de Yataro, Hisaya, asumió la presidencia en 1893. Graduado en la Universidad de Pensilvania, reestructuró Mitsubishi para financiar las operaciones empresariales cada vez más diversas. Estableció divisiones para la banca, inmobiliaria, comercialización y administración, así como para las empresas de construcción naval y minería originales. 

Algunas de las inversiones privadas de Hisaya forman parte hoy en día de las empresas de Mitsubishi. Compró la fábrica de papel de Kobe, que hoy en día es Mitsubishi Paper Mills, y respaldó la fundación de Kirin Brewery. Su primo Toshiya fundó Asahi Glass, el primer fabricante de placas de vidrio de Japón que tuvo éxito. 

La gestión de Mitsubishi se modernizó más aun cuando el hijo de Yanosuke, Koyata, sucedió a Hisaya como presidente en 1916. Koyata, graduado en la Universidad de Cambridge, introdujo las divisiones como empresas semiautónomas. Llevó a Mitsubishi al liderazgo en sectores como la maquinaria, equipos eléctricos y productos químicos. Las empresas que más tarde se convirtieron en Mitsubishi Heavy Industries desarrollaron vehículos, aviones, tanques y autobuses y Mitsubishi Electric se convirtió en líder en maquinaria eléctrica y en electrodomésticos.

Más allá de la familia

La familia Iwasaki cedió parte de su control en Mitsubishi a través de una oferta pública de venta de acciones en el núcleo del holding. Al final de la Segunda Guerra Mundial, los inversores extranjeros retuvieron más de la mitad de las acciones. 

Koyata Iwasaki alentó a sus gerentes y empleados a dejar a un lado la xenofobia que reinó en Japón durante los años de la guerra. "Tenemos muchos británicos y estadounidenses entre nuestros socios comerciales", recordó a los ejecutivos de Mitsubishi después del estallido de las hostilidades. "Son nuestros amigos, con los que hemos emprendido proyectos y con los que compartimos los mismos intereses. La paz debe regresar y deben volver a ser unos buenos y fieles amigos".

Rutas independientes

Después de la guerra, las fuerzas de ocupación aliadas exigieron la disolución de los grandes grupos industriales de Japón. La sede de Mitsubishi se disolvió el 30 de septiembre de 1946, y muchas de las empresas de Mitsubishi se dividieron en pequeñas empresas. La organización comercial se fragmentó en 139 empresas. Mitsubishi Heavy Industries se dividió en tres empresas regionales. La mayoría de las empresas de Mitsubishi abandonaron el nombre y el emblema debido a las presiones que ejercieron las fuerzas de ocupación. 

Con el estallido de la Guerra de Corea, la política de ocupación pasó a centrarse en la importancia de la reconstrucción económica e industrial. Algunas de las empresas de Mitsubishi se reconstruyeron y la mayoría volvieron a utilizar el nombre y el emblema. Sin embargo, mantuvieron su autonomía. Las empresas lograron mucho más de manera individual e independiente de lo que nunca podrían haber conseguido como una sola organización. Al mismo tiempo, se beneficiaron del sentimiento compartido de comunidad, resultado de una historia común y una cultura corporativa. 

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Nissan

Una de las marcas japoneses de las llamadas de toda la vida es Nissan. Son varios los modelos de la marca que han disfrutado de considerable éxito y aceptación en el mercado. No puede decirse que sea un fabricante santo y seña de la industria, pero siempre han estado ahí. Nissan tiene muy claros sus objetivos.

Historia del logo

El emblema ya lleva un tiempo con el diseño actual. Después de los inicios bastante movidos de la compañía, desde que pasó a denominarse Nissan. Al principio el logotipo era un círculo rojo con cortado por un rectángulo azul con el nombre de Nissan en blanco dentro. Años después fue modernizado adquiriendo su actual diseño de circuferencia metálica grisácea con el nombre de la marca en medio.

 

Historia de la marca
1910-1919
Los inicios de la firma se remontan hasta Kwaishinsha Company, una fábrica de automóviles puesta en marcha por Masujiro Hashimoto en el distrito Azabu-Hiroo de Tokio en 1911. Hashimoto fue un pionero de la industria automotriz en Japón. El primer coche se completó en 1914 bajo el nombre de Dat. OTra de las predecesoras de Nissan fue Jitsuyo Jidosha Company, fundada en Osaka en 1919 por el ingeniero estadounidense William R. Gorham. Importaba maquinaria, componentes y materiales de Estados Unidos, y se decía que era una de las fábricas de automóviles más modernas del mundo.

1920-1929
En 1926 se fusionaron Kwaishinsha y Jitsuyo Jidohsa, dando lugar a Dat Jidosha Seizo Company, quien más adelante (ya en 1931) se afilió a Tobata Casting. Dos años más tarde se convertiría en Nissan.

 

1930-1939
Jidosha-Seizo Kabushiki-Kaisha (Automobile Manufacturing Company en inglés), se estableció el 26 de diciembre de 1933, haciéndose cargo de todas las operaciones manufactureras de Datsun de la división de automóviles de Tobata Casting Company, y se cambió el nombre de la compañía por el de Nissan Motor Company el 1 de junio de 1934. Su fundador fue Yoshisuke Aikawa y sus planes pasaban por fabricar entre 10.000 y 15.000 unidades anuales. El primer coche salió de las líneas de producción de la planta de Yokohama en abril de 1935.

1940-1949
La guerra afectó a Nissan, al igual que a muchos otros fabricantes. Pasaron de fabricar pequeños coches a fabricar camiones militares. También produjeron motores para los aviones del ejército y para las lanchas torpedo. En la posguerra Nissan vio como varios concesionarios antes afiliados a su red, se pasaban a Toyota. En 1945 se reanudó la fabricación de camiones y en 1947 la de coches.

1950-1969
En 1952 la compañía llegó a un acuerdo técnico con Austin Motor, del Reino Unido, y el primer Austin salió de la fábrica japonesa un año después. En 1966 Nissan se fusionó con Prince Motor, añadiendo varios modelos a su catálogo, entre ellos el Skyline y el Gloria.

1970-1999
Las crisis energéticas de los años 70 impulsaron las exportaciones de los pequeños coches japoneses, reconocidos mundialmente por su bajo consumo así como por su calidad. Varios años después, el 27 de marzo de 1999, Nissan y Renault firmaron un acuerdo enmarcado en una alianza global para beneficiar a ambas compañías.

Actualidad

 

Desde abril de 2004 la compañía ha llevado a cabo el Nissan 180, un plan para alcanzar el millón de vehículos vendidos mundialmente. En estos momentos los modelos que se comercializan de la marca son (sin incluir sus variantes): 370-Z, Cube, GT-R, Micra, Murano, Navara, Note, Pathfinder, Pixo, Qashqai y X-Trail.

Hitos y curiosidades
Nissan fue el primer fabricante japonés en recibir el premio anual Deming para la excelencia en ingeniería, en 1960. En pruebas de consumo de gasolina llevadas a cabo por el organismo estadounidense de protección ambiental (U.S. Environmental Protection Agency) en 1973, el Sunny acabó en primer lugar y vio como su popularidad crecía enormemente en el mercado de Estados Unidos bajo el eslogan “Datsun ahorra”.

Competición
No hay nada de especial relevancia en la historia de Nissan en el mundo de la competición.

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Opel

HISTORIA Y PATRIMONIO OPEL.

Opel comenzó a fabricar coches en 1899. Fue un paso revolucionario. Pero fue sólo la primera de las muchas revoluciones que vendrían después... Descubre la historia de Opel.

 

1899

"Opel Patent Motor Car, System Lutzmann” es el nombre que se le dio al primer automóvil Opel. Este vehículo marca el comienzo de la producción en Rüsselsheim, y constituye la base para el desarrollo de los primeros utilitarios. En menos de un año, la compañía hace su primer debut internacional de motor deportivo.

 

1901

En marzo de 1901, Opel consigue su primera victoria en motor deportivo cuando Heinrich von Opel gana el ascenso de Königsstuhl.

 

1907

En un coche de 60 cv. construido expresamente, el conductor de pruebas de Opel y piloto de carreras de la compañía gana la carrera Kaiser’s Prize en la región de Taunus: Opel recibe el premio Kaiser por el mejor automóvil alemán, y es nombrado proveedor de la corte.

 

1909

Opel introduce un coche compacto a un precio asequible. El biplaza de 4/8 cv., diseñado para clientes que dan especial importancia a la fiabilidad, acaba siendo conocido con el nombre de “Doktorwagen” (coche del médico).

 

1912

El coche Opel número diez sale de la planta de producción. Se trata de un nuevo icono: un vehículo de cuatro cilindros con una importante potencia de 40/100 cv.

 

1914

Se desarrolla un coche de carreras sin precedentes basado en la tecnología de motor que llevó al triunfo del Gran Prix de 1913. Este revolucionario vehículo no es sólo uno de los primeros coches que incorpora tecnología de cuatro válvulas, – con un impresionante volumen de 12.3 litros, sus cuatro cilindros y su unidad de 16 válvulas, es el motor de desplazamiento más grande fabricado en la planta de Rüsselsheim. Opel se convierte en el mayor fabricante de automóviles de Alemania.

 

1919

Se inaugura el Circuito Opel, situado al sur de Rüsselsheim. El circuito ovalado de curvas inclinadas y asfaltado es la primera pista permanente de carreras y pruebas de Alemania – muy anterior a otras conocidas pistas de carreras como el AVUS de Berlín o la de Nürburgring.

 

1921

Opel fabrica un motor de ocho cilindros que demuestra su capacidad en diversas carreras, especialmente en la carrera de Eifel en 1922.

1924

Invirtiendo un millón de marcos de oro, Opel moderniza completamente su producción automovilística. La planta de Rüsselsheim es la primera planta de producción alemana en introducir los métodos de producción a gran escala del futuro, incluyendo los procesos de la línea de montaje.
1928
Con una cuota de mercado del 37,5 %, Opel es, con diferencia, el mayor fabricante de coches de Alemania Preparándose para una alianza con General Motors, la compañía se convierte en una corporación con cotización en bolsa.
1929
General Motors adquiere el 80 por ciento de las acciones en la empresa Adam Opel AG por algo menos de 26 millones de dólares, convirtiéndose en el principal accionista. Opel es el primer fabricante alemán en establecer una compañía de seguros. Pioneros en algo más: el “Opel Bank” financia compras de coches y organiza pagos a plazos.
1931
La planta de Rüsselsheim fabrica el primer automóvil utilitario, un vehículo asequible equipado con un motor de 1.2 litros. Entre 1931 y 1935 se fabricaron 100.000 unidades, un volumen nunca antes alcanzado con un único modelo en Alemania.

1929 - General Motors adquiere el 20 por ciento restante de las acciones de Opel.

Opel se convierte en el primer fabricante de coches en crear un servicio de training para clientes.

 

1940
Producción del coche Opel un millón, un modelo Kapitän. En octubre, una directiva del régimen Nazi paraliza la producción de coches de pasajeros.

Además de los modelos de camión, incluyendo tracción a las cuatro ruedas y versiones off-road, se produce equipamiento militar como equipos de aterrizaje, cabinas y depósitos para aviones, etc.

 
1944
Los bombardeos aliados destruyen la mitad de la planta de Rüsselsheim, y la planta de Brandenburg queda prácticamente destruida.
 
1945
1945 – Se desmantelan todas las instalaciones de producción del Kadett y se envían a la Unión Soviética como reparaciones.
 
1946
Se reinicia la producción de los refrigeradores domésticos Frigidaire. Se fabrica el primer Opel de la posguerra, un camión Blitz de 1,5 toneladas.
 
1947
Se retoma la producción de coches de pasajeros con el modelo Olympia.
1950
Finaliza la reconstrucción de la planta de Rüsselsheim.
 
1956
Sale de planta el Opel dos millones, un modelo Kapitän.
 
1960
Llega el Opel Rekord P2. Se llega a fabricar un total de 755.000 unidades.
 
1962
Opel celebra su centésimo aniversario.
Se inaugura una planta en Bochum para la producción del nuevo Opel Kadett.
 
1964
Opel desvela tres nuevos modelos de lujo: Kapitän, Admiral y Diplomat. Estos prestigiosos modelos de seis y ocho cilindros capturan el espíritu de la época. Los res tuvieron un éxito inmediato en el mercado.
1966
La planta de Bochum celebra un hito: El Kadett un millón sale de las líneas de montaje. Opel abre el nuevo centro de pruebas de Dudenhofen, en el estado alemán de Hesse, y una planta de fabricación de componentes en Kaiserslautern.
Se inicia la producción del Rekord C, y se introduce en el mercado el legendario Rallye Kadett.
 
1968
Entra en escena el Opel GT. Su eslogan publicitario “Solo lo supera volar” se convierte en una expresión popular.
 
1970
Nacen el modelo de gama media Ascona A y el deportivo Manta A.
Se inicia la producción del Commodore GS/E con inyección electrónica.
 
1971
El Opel diez millones sale de la línea de montaje en la planta de Rüsselsheim. Se incia la producción del Rekord D, también en Rüsselsheim.
1972
Un Opel GT modificado con el nuevo motor diesel de Opel bate dos récords mundiales y 28 récords internacionales en el centro de pruebas de Dudenhofen.
1973
Los cinturones de seguridad forman parte del equipamiento de serie en todos los modelos Opel.
1974
Walter Röhrl y su copiloto Jochen Berger se convierten en Campeones del Rally Europeo en un Ascona A.
1978
Dos nuevas estrellas entran en la primera división del mercado del automóvil: el lujoso Senator cuatro puertas y el deportivo aerodinámico coupé Monza.
1981
Opel se convierte en el primer fabricante de coches en utilizar pinturas de agua ecológicas.
1982
Se abre una nueva planta en Zaragoza, España, para la producción del Opel Corsa. El modelo compacto avanza rápidamente hasta convertirse en el vehículo más vendido de su clase.
1985
Opel se convierte en el primer fabricante alemán en incluir un vehículo con un convertidor catalítico en todas las líneas de modelos.
1986
El Omega es nombrado Coche del Año.
1990
Opel se convierte en el primer fabricante de coches que implementa una cadena de reciclaje para plástico. Este paso refleja el compromiso de la compañía por una tecnología ecológica: los ingenieros de Rüsselsheim eliminan sistemáticamente los materiales peligrosos, como el asbestos y el cadmio, del proceso de fabricación. Al mismo tiempo, se consigue reducir de forma sostenible los disolventes y los clorofluorcarbonos (CFC).
1991
Tras años de un rendimiento excelente en la carretera y en el mercado, finaliza la producción del Kadett. Su sucesor: el Astra. El nuevo vehículo incorpora el Sistema de Seguridad Opel, incluyendo protección ante impacto lateral, rampas antideslizantes en los asientos y tensores en el cinturón de seguridad.
La compañía lanza su primer vehículo off-road, el Frontera, que en menos de un año se convierte en líder del mercado europeo en su clase.
1995
Opel lanza el Vectra B.
Otro pionero entre los fabricantes de coches alemantes: Opel equipa todos sus coches de pasajeros con airbags de tamaño completo para conductor y acompañante.
1999
Opel marca un siglo de excelencia en el sector del automóvil. El Opel Millennium Express, una premiada exposición multimedia que ocupa un tren completo, recorre Europa.
El Opel 50 millones, un Omega, sale de la línea de montaje en Rüsselsheim. Con el Zafira, Opel lanza una nueva clase de furgones compactos, con un concepto interior ampliamente versátil: el Sistema Modular de Asientos Flex7.
2000
Se inicia la producción del Opel Agila. El primer micro furgón de Alemania es el vehículo perfecto para la ciudad. Se introduce una variante del Zafira impulsada por gas natural.
 
2002
Opel inicia una nueva campaña de imagen “Opel. Fresh Thinking for Better Cars". (Nuevas ideas para coches mejores)* El canciller alemán Gerhard Schröder inaugura las instalaciones de fabricación automovilística más avanzadas del mundo, en Rüsselsheim.
Opel presenta su primer informe de sostenibilidad.
2003
Los modelos Opel Signum y Opel Meriva se desvelan simultáneamente en Alemania.
El fabricante de coches de Rüsselsheim lanza una iniciativa de motor, con cuatro nuevas unidades diesel CDTI Common Rail y la tecnología TWINPORT para economía de consumo en motores gasolina.

El Opel Zafira HydroGen3 impulsado por celdas de combustible inicia pruebas en condiciones de conducción diarias, en carreteras públicas de Tokyo y de Washington.

 
2005
El Opel Zafira 1.6 CNG (Gas Natural Comprimido) es el vehículo con sistema de propulsión alternativa más vendido de Alemania.
Periodistas de 26 países otorgan el título de "Motor del año 2005" al 1.3 CDTI ECOTEC® en el segmento de 1.0 a 1.4 litros.
Todos los coches diesel de pasajeros de Opel incorporan desde el verano un filtro de partículas.
2006
GM Europa abre un nuevo Centro Europeo de Diseño en Rüsselsheim.
Estreno mundial del Opel Corsa de cuarta generación en el British International Motor Show de Londres; la producción de las series comienza en Eisenach y en Zaragoza.
El Opel Corsa recibe cinco estrellas en las pruebas de impacto para protección de pasajeros Euro NCAP.
2007
Opel inicia el OPC Race Camp: tras muchas duras fases de pruebas, se extraen los diez mejores conductores de entre 18.500 solicitudes, que participarán en la carrera de 24 de Nürburgring en 2008.
Opel presenta Flextreme en el IAA; el coche marca todo un hito en el desarrollo de un nuevo concepto de propulsión. El vehículo incorpora un motor eléctrico que se alimenta desde las baterías.
2008
El modelo estelar de Opel, el Insignia, hace su debut en el International Motor Show de Londres. Con su revolucionario diseño y una sofisticada tecnología, el Opel Insignia da un salto gigantesco orientado a rejuvenecer la marca. Poco después recibe el título de Coche del Año 2009 por su estilo, innovación, seguridad y confort.
2009
110 años después de la fabricación del primer coche Opel, la marca se enfrenta a peligros de naturaleza existencial debido a la crisis económica. En junio, GM se declara en bancarrota. Opel recibe ayuda del gobierno alemán.
Se presenta en el Salón de Frankfurt el revolucionario Opel Ampera, un Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida cuyo valor ecológico es reconocido con prestigiosos premios.
En diciembre se lanza al mercado el Opel Astra, el modelo que aporta a la clase compacta la tecnología y el diseño de la clase premium.
Inmediatamente, el Opel Astra es elegido "Mejor Coche del Año ABC 2010" por un jurado formado por 56 periodistas del motor.
2010
En junio Opel retira en toda Europa todas las solicitudes de garantías de préstamos gubernamentales, el plan de viabilidad de Opel tendrá financiación interna gracias a la mejor situación financiera de GM.
El Opel Meriva inicia sus ventas en junio. Su interior ofrece un uso flexible y fácil del espacio. Y su amplia serie de innovaciones incluye las puertas de apertura inversa FlexDoors®.
El Opel Movano de segunda generación eleva el listón en el segmento de los vehículos comerciales, con una amplia gama de versiones y la mejor economía de consumo de su clase.
 
2011
Nuevo año, nueva imagen. Por eso a principios de año el Opel Corsa recibió una auténtico lavado de cara que se apreciaba claramente en sus frescos colores y en el nuevo acabado interior. Otra de las características a destacar es la tecnología Start/Stop, que consigue que el Corsa ecoFLEX con motor diesel 1.3 CDTI de 95 cv solo consuma 3,5 l/100 km y tenga unas emisiones de CO2 de solo 94 g/km. La popular gama Color Line de brillantes colores se amplía con el Corsa Color Stripes Line, decorado con franjas deportivas.
El todoterreno Opel Antara abre un nuevo camino en esta nueva etapa, con un diseño optimizado, un interior mejorado y motores más eficientes
En la 64ª Edición del Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, Opel protagoniza cuatro presentaciones mundiales: el Opel GTC, un coupé de diseño expresivo e insuperable precisión de conducción, el Zafira Tourer, el maestro de la versatilidad, la nueva generación del Combo y el modelo experimental RAK e.
2012
El premio “Coche del Año 2012” fue otorgado al Opel Ampera, pero este no fue el único galardón obtenido por nuestro revolucionario coche eléctrico. Y es que a pesar de las difíciles condiciones del mercado de coches eléctricos, el Ampera ocupa los primeros puestos en la liga europea de turismos eléctricos.
El Astra, el galardonado Opel compacto número uno en ventas, recibe una renovación estética, con un diseño exterior e interior más expresivo en las versiones 5 Puertas y Sports Tourer. Además, se presenta un nuevo modelo de la gama, el Astra Sedán.
En el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra de 2012 Opel realiza dos presentaciones mundiales. En primer lugar, Opel amplía su gama con el Opel Mokka, un SUV compacto que une atractivo diseño, innovadoras tecnologías y características de alta gama. El otro debut mundial fue protagonizado por el Opel GTC OPC, el Astra más potente de la historia.
En el mes de julio el Consejo de Supervisión de Opel nombra al Dr. Thomas Sedran Vicepresidente del Consejo de Administración de Adam Opel AG.
El Opel ADAM debuta en el Salón de París. Un coche completamente hecho a medida que parte de tres “universos” clave, a partir de los cuales las posibilidades de personalización son ilimitadas. Su configurador permite seleccionar todos los detalles para conseguir un coche con carácter único.
En el año de su 150 aniversario, la marca de Rüsselsheim regresa a la competición con un campeonato internacional de rallys para el Opel ADAM y un circuito de pruebas para el Opel GTC OPC.

2013

En 2013 Opel desafió lo establecido con un descapotable único que recrea el glamour de los grandes descapotables del pasado, el Opel Cabrio. Un vehículo de 4 lujosas plazas y la más avanzada tecnología que te permitirá disfrutar de él todo el año. ¿Quién dijo que un descapotable es solo para el verano?

En el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, pudimos ver también una dosis de glamour en la presentación del prototipo Opel Monza. Su nombre recuerda a uno de los coupés más potentes de los años 70, y sus atractivas formas y su asombroso interior representan una promesa de lo que los clientes de Opel podrán disfrutar muy pronto.

También se presentó en el Salón de Frankfurt otro de los grandes hitos de este año: el Opel Insignia Country Tourer. Este modelo ha supuesto el debut de Opel en el mercado de los crossover premium, y lo ha hecho con un coche refinado y estilizado, disponible con tracción 4x4 adaptativa y un avanzado sistema multimedia con conectividad IntelliLink.

2013 también ha sido testigo de la llegada de una familia de motores Opel totalmente nueva, liderada por los extraordinarios 1.6 de gasolina y diesel. Avanzados materiales, diseño innovador, electrónica vanguardista y una tecnología turbo líder se unen en una gama de motores de gasolina y diesel que ya cumplen la normativa Euro 6, y reducen tanto el consumo como los costes de explotación.

Como es habitual, 2013 también aportó a Opel numerosos premios. Uno de los más destacables fue el “Premio al Coche Mejor Conectado” concedido por Auto Bild y Computer Bild al Opel ADAM, todo un reconocimiento a su innovador sistema multimedia.

ADAM también fue galardonado con el premio Autonis al mejor coche pequeño. Además, por segundo año consecutivo, ganó en la misma categoría el premio Auto Trophy. Su revolucionario estilo también le hizo merecedor del “Premio al Diseño Red Dot”. El Opel Meriva fue el ganador de la prestigiosa encuesta de satisfacción de los propietarios realizada por JD Power. Y el Opel Ampera volvió a confirmar su atractivo al ser elegido como “Coche Eléctrico del Año” por los lectores de Auto Bild.

 

2014

Este año, clave en la estrategia de crecimiento de Opel, tiene en su filial española un protagonista muy especial debido al lanzamiento de tres nuevos modelos fabricados en nuestro país.

Uno de los hitos más importantes ha sido el traslado de parte de la producción del Opel Mokka de la planta de Bupyeong (Corea del Sur) a Figueruelas (Zaragoza) y la reciente salida de la línea de montaje de la primera unidad producida en España conducida por S.M. el Rey Felipe VI.

A finales de este año también las líneas de la planta de Figueruelas verán rodar la quinta de generación del Opel Corsa, completamente renovado tanto por dentro como por fuera.

El heredero de este indiscutible líder de ventas de Opel, que ha vendido casi 12 millones de unidades a lo largo de cuatro generaciones, incluyendo las 2,8 millones del Corsa de última generación, hace su debut mundial en elSalón Internacional del automóvil en París.

Esta quinta generación del Opel Corsa, que se fabricará en Figueruelas y en Eisenach (Alemania) destaca por su atractivo diseño exterior e interior, un equipamiento puntero en materia de seguridad y conectividad en un vehículo de su clase, una nueva familia de motores más económicos y potentes y un nuevo chasis que ofrece mayor confort y prestaciones.

Este año también ha visto nacer en Figueruelas al Opel Meriva, un monovolumen pensado para el conductor moderno. Mejorado, más accesible, atractivo y más cómodo que nunca, este modelo se ha convertido un referente por su ergonomía, asequible flexibilidad y superior calidad.

El Opel Meriva también está comprometido con la seguridad, calidad y satisfacción del cliente. Así mantiene la máxima calificación de cinco estrellas Euro NCAP de su antecesor y destaca en el Informe 2014 del TÜV alemán, como el mejor vehículo de entre los ocho millones que fueron evaluados.

En 2014 también se ha celebrado uno de los aniversarios más importantes para la marca: el 50 aniversario del Estudio de Diseño de Opel, pionero de su clase en Europa, que comenzó su trabajo en Rüsselsheim (Alemania) en 1964.

La inauguración del centro supuso un hito en la historia europea del automóvil y se convirtió en el Estudio de Diseño más grande propiedad de un fabricante de coches en viejo continente.

Las tareas del Estudio de Diseño de Opel eran complejas ya que, además de desarrollar el lenguaje de diseño de las nuevas líneas de modelos, tenían que investigar de forma visionaria el diseño de los vehículos del futuro.

Estos grandes hitos de 2014 son parte de la estrategia y plan de crecimiento de Opel Drive 2022, en la mayor ofensiva de producto en la historia de la compañía, con el lanzamiento de 27 nuevos modelos y 17 nuevas motorizaciones hasta 2018.

 

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Panoz

Panoz Motor Sports Group es un grupo empresarial del estadounidense Don Panoz con sede en Hoschton, Georgia, Estados Unidos, que engloba diversas actividades relacionadas con el automóvil y el automovilismo. Panoz Auto Development y Élan Motorsport Technologies fabrican automóviles deportivos y de carreras. La International Motor Sports Association, adquirida en 2001, es el entre rector de la American Le Mans Series entre otras categorías estadounidenses de automovilismo de velocidad. El grupo Panoz es dueño de los autódromos de Sebring, Road Atlanta y Mosport Park, donde se celebran las 12 Horas de Sebring y la Petit Le Mans, dos de las carreras de resistencia más importantes de América.

Panoz Auto Development es un fabricante de automóviles fundado en 1989 por Daniel Panoz, hijo de Don Panoz. Además de sus modelos de calle Esperante y Roadster, también ha participado en diversas competiciones estadounidenses y europeas de gran turismos y sport prototipos con los Esperante GTS, Esperante GTLM y Esperante GTR-1, LMP-1 Roadster-S, LMP07, DP02 y DP04.


A primera vista, la historia de Panoz parece ser la historia de una compañía que fabrica automóviles de producción limitada . De hecho , es mucho más . Panoz comenzó fabricación de automóviles en 1988 bajo la dirección de Dan Panoz . Dan Panoz dio cuenta rápidamente de su sueño improbable para crear un exclusivo coche deportivo hecho a Estados Unidos. Y en los 25 años transcurridos desde su nacimiento, Panoz ha trazado un camino de la innovación del automóvil que es prácticamente inigualable . En Panoz , lograr algo que " no se puede hacer " se ha convertido en algo habitual .
El primer " no se puede hacer " logro fue la creación del primer vehículo de producción de la empresa - el Panoz Roadster , presentado en 1990 . Fue diseñado para capturar la esencia visceral de un roadster puro y encarnarlo en un vehículo que fue audaz y emocionante, sin embargo, fiable y fácil de mantener.

En 1996, el Panoz flexionó sus músculos tecnología de nuevo con el desarrollo de un vehículo de uso intensivo de aluminio conocido como el AIV Roadster. Con su estructura espacial de aluminio extruido , el Panoz AIV Roadster se convirtió en el primer vehículo de producción deberán estar construidas con componentes de aluminio del 70 % . Los procesos de diseño y fabricación por primera vez por Panoz crearon un vehículo que no sólo era más ligero, pero más fuerte también.

El siguiente asalto en que "no se puede hacer ", fue el Panoz Esperante , un vehículo de Grand Touring clase que no se limitó a incorporar innovaciones anteriores, pero inspiró la creación de otras nuevas. El principal de ellos es la "conformación superplástica " , (SPF ) de un proceso que permite a los componentes de metal que se formen muy similar a un plástico. Originalmente desarrollado para aplicaciones aeroespaciales como un medio de crear un único componente en lugar de un conjunto de varias partes , procesos SPF proporcionan un nivel inigualable de precisión en piezas grandes y complejas. Panoz fue el primer fabricante en utilizar componentes SPF en una aplicación automotriz producción.

En 1997 , hizo su entrada Panoz en las carreras de carretera . No hay mejor manera de demostrar la ingeniería y la fabricación de la experiencia de un fabricante de automóviles que competir contra los mejores del mundo . Sin embargo , la idea de un pequeño fabricante de especialidad desafiando algunos de los equipos de carreras de respaldo de fábrica de más éxito parecía poco aconsejable para algunos. Pero eso no era ni la mitad . Panoz no ir corriendo a desafiar , sino que fue a ganar, contra fabricantes como Porsche , Jaguar y Ferrari. Esa expectativa parecía francamente tonto incitando a algunos a decir: " no se puede hacer " . Al igual que con los esfuerzos anteriores, Panoz nuevamente logró algo que " no se puede hacer ", en 2006 , Panoz ganó la clase GT2 en las 24 Horas de LeMans .

Además de probar y demostrar sus conocimientos tecnológicos , carreras brindó la oportunidad de desarrollar y poner en práctica nuevos conceptos de ingeniería y fabricación . Como resultado de esas experiencias , Panoz ofrece ahora cuatro vehículos de tecnología avanzada que establecerá nuevos estándares de rendimiento, la exclusividad, la confiabilidad y disfrute.

 
 

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Peugeot

HISTORIA DE PEUGEOT

1815 - 1900 De la sierra al automóvil
 
El primer automóvil de Peugeot ve la luz en 1890. No obstante, su aventura industrial comienza a principios de siglo, entre 1815 y 1820, cuando Jean-Pierre Peugeot y sus hijos unen sus fuerzas a las de Jacques Maillard-Salins, miembro de una prestigiosa familia de relojeros, para crear una pequeña empresa dedicada a trabajar el acero. Desde ahí comercializan sus primeros artículos, como sierras y relojes.
 
Los altibajos económicos hacen que la industria Peugeot intercale periodos de independencia con otros en los que necesita socios capitalistas; no obstante, siempre figura algún miembro de la saga familiar al frente del negocio. Ya en 1886, Armand Peugeot prueba suerte con la producción de bicicletas. Cuatro años más tarde, y con ayuda de Gottlieb Daimler, saca al mercado el Type 3, un coche de cuatro plazas con asientos orientados hacia el interior que alcanza los 18 km/h. En estos momentos la empresa está en manos de Armand y su primo Eugéne Peugeot, aunque finalmente la sociedad se rompe en 1896 por la desconfianza del segundo hacia el mundo del automóvil. Armand funda la Societá des Automóbiles Peugeot, y se compromete a no fabricar herramientas ni máquinas de coser para no competir con su primo, que a su vez queda fuera del negocio de los automóviles.
 
1901 - 1910 Sociedad de Automóviles y Bicicletas Peugeot
 
El BeBe se convierte en la estrella del Salón de París de 1904. El vehículo compacto (2,70 metros) está equipado con un motor monocilíndrico que alcanza los 40 km/h y, aunque es fabricado en Audincourt, se exporta en buena parte a Gran Bretaña. Sus 400 unidades representan el 80% de la producción total de Peugeot en 1905. Por otro lado, en ese año se rompe el pacto de "no agresión" vigente, ya que los hijos de Eugéne lanzan su propia marca de automóviles, Lion-Peugeot. Esto causa un enfrentamiento entre ambas empresas que finaliza en 1910 con la creación de una nueva entidad, la Sociedad de Automóviles y Bicicletas Peugeot.
 
En esta década arranca además la historia del fabricante galo en España. La Sociedad Anónima Española de Automóviles Peugeot actúa como importadora de la marca, y su concesionario principal, Taibesa (Talleres Auto Ibéricos S.A.), está situado en la madrileña Avenida de los Toreros. Mientras, la zona norte de España es asistida por el concesionario Torregrosa, y la sur por la concesionaria Tomás Guillén.
 
1911 - 1920 El segundo BeBe León
 
El año 1912 marca un hito importante en la historia del león por dos razones. Por un lado, la puesta en marcha de la fábrica de Sochaux; por otro, la presentación en el Salón Internacional del Automóvil de París de la segunda generación del BeBe León. Diseñado por Bugatti y propulsado por un motor de 855 cc, el nuevo modelo sólo pesa 350 kilos y alcanza los 66 km/h. Además, es el último coche de esta etapa que luce el león en el frontal. Sus sucesores se conformarán con llevar en la parte superior de la parrilla una grafía con el nombre de la marca en el interior de un espacio ovalado.
 
Antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, Peugeot es ya un referente industrial: cuenta con cuatro factorías (Audincourt, Lille, Beaulieu y Valentigney) y ha fabricado más de 10.000 vehículos, la mitad de la producción francesa. Las cosas cambian tras el conflicto: impulsado por las deudas, el grupo se ve obligado a separar sus divisiones de automóviles y bicicletas. La primera busca en un coche pequeño y económico la salida a la crisis: el Quadrilette se presenta en el Salón de Ginebra de 1920 con gran éxito. Es el heredero de la esencia del BeBe, pero adaptado a las necesidades de la posguerra; cuenta con un comedido consumo (5 litros/100 km) y una elevada velocidad punta (más de 60 km/h). Gracias a él, Peugeot se convierte en el primer fabricante galo que entra en el mercado de los “coches populares”.
 
1921 - 1930 Llega el Peugeot 201
 
En los años siguientes se suceden las presentaciones de modelos: Sport Type de 10 y 18 CV (1922 y 1923), Type 172 BC (1924), Type 177 M (1926), Type 183 (1927) y Type 190 S (1928), entre otros. En esta época se dió una colaboración inédita hasta la fecha: La mecánica del modelo 177 fué fabricada bajo licencia en Alemania por la marca Audi.
 
Mención aparte merece el Peugeot 201. Si el Quadrilette es el coche creado para salir de la crisis de la posguerra, éste tiene idéntica misión ante la depresión del 29. Robusto y con un precio razonable, no tarda en captar el beneplácito del público. Se trata además del primer automóvil bautizado con una serie de tres números, una tradición que se mantendrá hasta la actualidad.
 
1931 - 1940 La saga de los tres dígitos
 
Al Peugeot 201 le siguen durante los años 30 una nueva hornada de coches bautizados con series de tres números y siempre un cero en el centro. El primero en llegar es el 301 (1932), un modelo derivado del 201, aunque más largo y con un motor que alcanza los 90 km/h. Dos años después ven la luz el 601, con el que la marca recupera los motores de 6 cilindros, y el 401, que se sitúa en un segmento intermedio entre los dos anteriores y dispone de hasta once variantes de carrocería.
 
A mediados de la década, el fabricante apuesta por un cambio de estilo. En el Salón de París de 1935 exhibe uno de los modelos más emblemáticos, el 402. Sustituye al 601 como vehículo más alto de gama, y cuenta con un diseño inspirado en el Chrysler Airflow que se presentó en 1934 e inició la moda de la aerodinámica. Su nueva silueta poco a poco será heredada por toda la flota, empezando por los 302 y 202 (presentados en 1936 y 1938, respectivamente).
 
1941 – 1950 La marca sobrevive a la Segunda Guerra Mundial
Peugeot garantiza su supervivencia tras la Segunda Guerra Mundial con el lanzamiento del elegante 203. Su presentación en el Salón de París (1947) es todo un éxito, así que cuando llega al mercado un año más tarde las peticiones no se hacen esperar. El primer vehículo monocasco de la marca incorpora algunos de los últimos avances tecnológicos, como el motor de cuatro cilindros, la culata en forma de "V" y un cambio cuatro velocidades.
 
1951 - 1960 Vuelve el León
 
El único modelo Peugeot disponible en el mercado hasta el año 1955 es el 203. Una exclusividad que pierde con la llegada del 403. Diseñado por Pininfarina, destaca por su estilo clásico y una potente mecánica que ronda los 135 km/h de velocidad máxima.
 
No obstante, el 203 pasa a la historia durante este decenio por tres razones: es el primer Peugeot que supera el millón de unidades; convierte al Grupo en el primer fabricante francés que lanza una berlina diésel de gran volumen de producción; y recupera, tras muchos años olvidada, la figura del león en la parte frontal del capó.
 
1961 - 1970 El exitoso Peugeot 204
 
El 404 marca el comienzo de esta década. Incorpora un motor de 1.6 litros y 72 caballos. Un año más tarde llega el 204, que se convierte en el modelo más representativo de esta época. Es pionero en muchos sentidos, pero sobre todo por ser el primero con tracción delantera. Gracias al trabajo de Pininfarina, su carrocería de 3,97 metros ofrece más espacio que sus predecesores. Además, también es uno de los primeros en experimentar los beneficios de un sistema de suspensión a las cuatro ruedas y de los discos de freno delanteros. En esta misma fecha nace Peugeot S.A., una sociedad creada para controlar todas las empresas del grupo.
 
En el año 1966 la familia 204 crece con dos nuevas incorporaciones, el descapotable y el coupé. Un año más tarde llega la versión diésel. A pesar de ser algo más caro que los coches de la competencia, el modelo de Peugeot arrasa en el mercado hasta el punto de convertirse en el modelo más vendido en Francia entre 1969 y 1971. En esta misma fecha aparece el 504.
 
1971 - 1980 PSA Peugeot-Citroën
 
En los albores de la década de los '70 y tras superar los 500.000 coches, Peugeot se convierte en el segundo mayor fabricante francés. Es el momento de crecer como empresa, algo que ocurre en 1971: gracias al acuerdo firmado cinco años antes, la marca gala y Renault ponen en marcha la fabricación de un motor en el que también participa Volvo.
 
No obstante, la jugada más importante culmina en 1976 con la toma de Citroën. Así nace PSA Peugeot-Citroën, un grupo hambriento de crecimiento que dos años más tarde compra la mayor parte de las filiales europeas de Chrysler y adquiere las plantas industriales de Poissy (Francia), Ryton (Gran Bretaña) y Villaverde (España). La ambición del nuevo grupo hace que trate de revivir la mítica marca Talbot, aunque este empeño fracasa finalmente. Pese a la frenética actividad empresarial, la presentación de nuevos modelos tampoco cesa en este periodo, en el que ven la luz los 104, 604, 305 y 505.
 
1981 - 1990 El boom del 205
 
Abrumado por las deudas económicas contraídas tras la compra de las filiales de Chrysler, el grupo automovilístico encuentra la solución a sus problemas en el 205, un "Número Mágico” que se convierte en el top de ventas de la década y en uno de los vehículos más representativos de su historia. Llega al mercado en 1983 como un modelo compacto, ágil y avanzado tecnológicamente; su diseño exterior está firmado por Gérard Welter y el interior por Paul Bracq. Se ofrece en varias versiones que afectan a los niveles de equipamiento, motores y cajas de cambios. Tras dos años, Peugeot vende más de un millón de unidades del pequeño 205. Poco después presenta la versión GTI (1984) y una de carreras (Turbo 16), que se alza con la victoria en las ediciones de 1987 y 1988 del Rally París Dakar. Tal es el éxito del 205 que su producción se mantendrá durante 15 años (las ventas finales superarán los 5,3 millones de unidades).
 
1991 – 2000 El número 6 se incorpora a la Serie 300
 
La década de los 90 fue la elegida por Peugeot para incorporar a la Serie 300 el número 6. De esta forma, verían la luz modelos tan exitosos como el 106, 306 y 406.
 
El Peugeot 306 fue un pilar básico para la marca francesa, ya que venía a ser un modelo muy competitivo dentro del segmento de los compactos, compuesto en aquella época por el Volkswagen Golf, Renault 19 o Ford Escort entre otros.
 
En 1999 llegaría el sustituto el Peugeot 206, modelo que vendría sustituir al exitoso 205. Este utilitario, que se comercializó hasta el año 2012, destacaba por su precio ajustado y por sus motorizaciones Diésel de bajo consumo. Al igual que su predecesor, se comercializaría con versiones de corte deportivo (GTI y RC). Además, este modelo fue la base para que Peugeot regresara al Mundial de Rallyes.
 
2001 – 2012 Una nueva etapa en la que prima la ecología
 
Actualmente, la marca Peugeot continúa innovando para limitar la expulsión de emisiones de CO2. En 2011, Peugeot lanza la tecnología micro-híbrida e-HDi,equipada en particular con un Stop&Start* de última generación. Después del Peugeot 508, otros modelos se benefician de esta nueva tecnología: el Peugeot 308, la Partner Tepee, así como el Peugeot 3008 y el Peugeot 5008. De aquí al 2012, el 30 % de los modelos HDi de Peugeot estarán dotados con la tecnología micro-híbrida e-HDi. Peugeot se ha propuesto un objetivo ambicioso: poner un millón de vehículos e-HDi en circulación de aquí al 2013.
 
En su bicentenario, la marca Peugeot muestra el futuro: con ocasión del salón del automóvil de Ginebra 2010, presenta el concepto car Peugeot EX1, 100 % eléctrico, que batirá varios récords del mundo de aceleración en salida desde parado.
 
Para celebrar sus 200 años, Peugeot lanza también su coupé alta gama Peugeot RCZ; e innova comercializando su urbano 100 % eléctrico: el Peugeot iOn. Peugeot refuerza su posición internacional con el lanzamiento del 408 en China y en América latina, y con el Hoggar en Brasil.
 

 

 

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Plymouth

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Pontiac

Pontiac, la marca del gran Jefe

 

Hace unos pocos años se conoció la noticia de la desaparición de esta tradicional y emblemática marca norteamericana, una de las divisiones que integra la gigantesca General Motors Corporation. Su cese de actividades hizo parte de la reorganización a que está siendo sometida la reconocida y centenaria corporación automotriz.

Para conocer la historia de Pontiac hay que remontarse a 1893 cuando Edward M. Murphy fundó la Pontiac Buggy Company, una empresa fabricante de coches de caballo a la que se le denominó así por tener su sede en dicha ciudad y que a su vez recordaba a un gran jefe indígena habitante de esta región del estado de Michigan en el siglo XVIII.

 

Con el comienzo del siglo XX Murphy al igual que muchos otros fabricantes de bicicletas, maquinas de coser y de tejer y carruajes decidió incursionar en el mundo del automóvil, un invento que hacía furor en el mundo entero y al cual le vislumbraba más futuro. En agosto de 1907 después de adquirir algunas patentes y de iniciarse en el mundo del automóvil se funda oficialmente la Oakland Motor Car Company.
William Durant fundador de la General Motors en septiembre de 1908 encontró interesante la compañía de Murphy y le compró la mitad de las acciones de su compañía en enero de 1909, en el verano de ese mismo año Murphy falleció en un accidente y sus herederos le vendieron el resto de la compañía a la General Motors que ya poseía a Buick y a Cadillac y a la que sumaría al poco tiempo la Oldsmobile y que en 1916 sumaría a Chevrolet, marca creada por William Durant y los hermanos Gastón y Luis Chevrolet.
Oakland dentro de la estrategia de mercado de la General Motors se ubicó en el cuarto escalón de precio, detrás de Cadillac, Buick y Oldsmobile y un peldaño arriba de la económica Chevrolet.

Oakland comenzó a producir modelos novedosos, con motores de 4,6 y 8 cilindros en línea y en V, lo que era una novedad para la época. En 1923 el nuevo presidente Alfred P Sloan pensó en que Oakland debeía encargarse de la fabricación de modelos medianos con motor de seis cilindros en línea y que debía compartir la mayor cantidad de partes posibles con los económicos Chevrolet, con el fin de optimizar recursos. El nuevo modelo llamado internamente como Pontiac o modelo X contó con el aporte directivo de Bill Knudsen quien delegó en el ingeniero Henry M Crane el diseño y ejecución del motor de seis cilindros en línea y en Osmond Hunt quien se encargaría del diseño del resto del vehículo. Finalmente para la terminación del proyecto y el inicio de su producción se encargó a Ben Anibal antiguo Ingeniero Técnico Jefe de Cadillac.

 

 

En los años 20 la General Motors decidió como estrategia crear divisiones hermanas de sus tradicionales marcas, así nacieron La salle como hermana de Cadillac, Viking de Oldsmobile, Marquette de Buick y Pontiac de Oakland. Con el tiempo estas marcas filiales desaparecerían al no haber dado los resultados esperados, agravados por la crisis económica iniciada en 1929. 
En febrero de 1926 durante el Salón de Nueva York se presentó el primer automóvil con la marca Pontiac, el cual se convertiría en un éxito absoluto. Este primer modelo de la marca usaba el nuevo motor de seis cilindros en línea de 3.048 c.c y su costo total era de 825 dólares. Durante el primer año se vendieron 133.604 autos Oakland y Pontiac, correspondiendo a la segunda marca 76.742 unidades. Esta tendencia en las ventas, sumada a la dura época de la depresión económica que se inició en octubre de 1929, haría que la General Motors eliminara definitivamente la división Oakland de su portafolio en 1933, este proceso de cierre se había iniciado en 1931para darle vía libre a la división Pontiac.

 

En la primera mitad de la década de los 30, se usaron los motores de ocho cilindros en línea y las carrocerías fabricadas por Fisher cada vez más utilizaban acero en su construcción, dejando de lado la poco durable madera. Para los modelos de finales de 1935 se volvió a retomar el motor de seis cilindros en línea al que se agregaba el de ocho cilindros también en línea para los modelos más lujosos, esta tendencia se mantendría hasta 1954. Durante esta etapa se introdujeron las célebres franjas cromadas en la tapa del motor y en algunos casos sobre la tapa del baúl y se incorporaría la eficiente suspensión delantera independiente. Durante el periodo comprendido entre 1935 y 1949 se fabricarían los conocidos modelos Silver Streak y Torpedo, a los cuales además se les comenzaría a montar la palanca de cambios en la columna de dirección. En esta época el slogan que utilizaba la marca era The Chief Of Eight Cilinders ( El jefe de los ocho cilindros) en alusión a su logo, el célebre jefe indio Pontiac.

 

1949 aparecieron los modelos de la postguerra, con carrocerías más bajas y limpias, similares a las de los Chevrolet, Oldsmobile, Buick y Cadillac y las cuales contaron hasta 1952 con vidrio panorámico de dos cuerpos y la opción de cajas de cambios automáticas “Hydra-Matic”.
En 1955 después de múltiples estudios, se supo que la marca arrastraba una fama de aburrida, de poco innovadora, ideal para abuelitas y pensionados. Esto llevo a replantear los modelos de 1955, que ofrecieron después de muchos años motores V8 (Strato Streak) en todas las versiones y que ya tenían válvulas en la culata, sin duda una novedad en la conservadora marca.

Dentro de esta filosofía de cambio y modernización se le dio oportunidad de hacer sus propuestas a personajes de la talla del diseñador Virgil Exner y se vinculó a ingenieros como John Delorean (creador del Delorean en los años 80 ver http://www.carrosyclasicos.com/a.php?a=188) quien llegaba de la moribunda Packard. Con este nuevo aire en el que las carrocerías comenzaron a ser más amplias y bajas y los motores más potentes las ventas repuntaron de nuevo, logrando cambiar el concepto popular de autos aburridos que acompañaba a los Pontiac. En esta segunda mitad de los años 50 y como complemento al trabajo de cambio de imagen, se produjeron los prototipos Firebird I (1952), Firebird II (1956 y 1957) y Firebird III (1958) que complementaron las propuestas de los avanzados autos concepto Club de Mer (1956), Boneville Special y Strato Streak (1954) y Strato Star (1955), con inspiración aeronáutica y espacial, muy acordes con su época.

Pontiac Parisienne 1958

Pontiac Firebird III 1958

Pontiac Boneville 1959

 

Pontiac Catalina 1959


A finales de los años 50, la ostentación y el gigantismo fueron supremos, y se abría paso una nueva tendencia en el consumidor, buscar autos más pequeños y económicos tanto en su precio como en consumo de combustible. Para responder a la nueva realidad Pontiac propuso en 1961 el compacto Tempest (Presentado a la par de los Oldsmobile F-85 y Buick Skylark) y que era movido por un motor de cuatro cilindros en línea, a los que se sumarían en 1962 los Le Mans y Acadian (Similares al Chevy II o Nova de Chevrolet) estos últimos destinados al importante y dinámico mercado canadiense, donde la marca siempre ha sido muy apreciada. Este motor de cuatro cilindros de 3.200 c.c, fue sustituido tres años después por uno nuevo de seis cilindros en línea de 3.600 c.c y uno opcional V8 de 5.400 c.c fabricado totalmente en aluminio.

 

A finales de 1963 aparecería el primer “Muscle Car” el GTO, creación de John Delorean, que montaba un gigantesco motor V8 de 389 pulgadas cúbicas (6.371 c.c) que producía 330 HP. Durante el resto de la década se fabricaron los modelos Bonneville, Grand Prix, Catalina, Parisienne, Firebird (equivalente al Camaro de Chevrolet) Laurentian, el gigante Executive y el Beaumont (Exclusivo para Canadá) similar al Chevrolet Chevelle, todos con grandes motores V8 de hasta 455 pulgadas cúbicas (7.450 c.c) y opcionales de 6 cilindros en línea. En 1970 se llegaría al climax de la potencia y el rendimiento.

Comenzando los años 70, se inició el declive en cuanto a potencia y cilindradas, que vería su fin en 1973 cuando la crisis del petróleo acabó para siempre con la gran potencia extraída de motores V8 de alta cilindrada. Como consecuencia se continúan ofreciendo los motores V8 y seis en línea, pero con unas potencias muy reducidas, lo que se agrava al entrar en vigencia rigurosas medidas ambientales que obligan al montaje de dispositivos que le quitan aún más potencia a los propulsores. Continúan disponibles los modelos Catalina, Le Mans, Boneville, GTO, Tempest, Grand Prix, Firebird, Parisienne y Laurentian. Se suman al portafolio los Grand Ville, Grand Am, Trans Am,Ventura (Equivalente al Chevrolet Nova),Sunbird y Astre ( Versión Pontiac del Chevrolet Vega). Estos modelos se conservarán hasta 1979.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pontiac Lemans 1989


En la década de 1980 la tendencia es similar a la anterior, modelos con motores restringidos de cuatro, seis y ocho cilindros en V. Se venden los Pontiac Grand Prix, Boneville, Le Mans en su presentación habitual con chasis independiente, la cual cambiará al final de esta década por el modelo Daewoo Racer fabricado en Corea, Parisienne (versión Pontiac del Chevrolet Caprice Classic). A estos se suman los Phoenix ( similar al Chevrolet Citation y al Buick Skylark), 6.000 ( Similar al Chevrolet Celebrity),Sunbird ( Similar al Chevrolet Cavalier), T1.000 y Acadian canadiense (Similar al Chevrolet Chevette)  y Fiero un deportivo compacto de diseño muy europeo.

Durante la última década del siglo XX, se conservan las referencias de los modelos, aunque las formas de estos son más redondeadas y aerodinámicas  y sus motorizaciones apuntan hacía los 4 cilindros en línea multivalvulares o con turbo, dejando la gran potencia a los motores V6, abandonando casi por completo los propulsores V8. Como novedad se presentan la Van familiar Trans Sport, y los compactos Firefly y Asuna.

 

 

 

 

Para comenzar el siglo XXI se conservan las referencias conocidas desde hace varias décadas, aunque con las diferencias lógicas en diseño y motorizaciones cada vez de menor cilindrada, pero buenas potencias y bajo consumo de combustible, gracias al uso que se hace desde hace muchos años de sistemas electrónicos de inyección de combustible. Se le suman modelos como la van familiar Montana, los familiares Vibe y Torrent, el controvertido SUV Aztek, los deportivos Solstice y G6 cupé y el compacto Wave 4 que no es otro que el Aveo que conocemos en Colombia y que complementa la opción de automóviles con los  G5 Pursuit y G6 GT.  

 

 

 

 

En Colombia Pontiac tiene gran número de seguidores, así su presencia masiva se remita a los años 40 cuando un gran porcentaje de taxis en nuestras ciudades eran de esta marca. Durante los años 50 también llegaron bastantes vehículos, disminuyendo en la década siguiente para tener cada vez más menos presencia en calles y carreteras. La última gran presencia se dio entre los años de 1992 y 1995 cuando GM Colmotores importó modelos Boneville, Gran Am y Trans Sport.
Desafortunadamente las dificultades económicas han obligado a la gigante General Motors a tomar drásticas medidas para reestructurar sus operaciones, dentro de estas se incluye la desaparición de la división Pontiac a partir del año 2010, tal y como sucedió con la recordada Oldsmobile en 2003. Son decisiones que no tienen reversa, su desaparición al igual que la de Oldsmobile, se suma a la de la tradicional Plymouth propiedad de Chrysler hace algunos años.

 

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Porsche

Aunque la historia del fabricante alemán comienza oficialmente con el desarrollo del modelo 356 (1948), lo cierto es que, años antes, Ferdinand Porsche ya había diseñado varios proyectos para otras marcas a través de su propia oficina de ingeniería.

De hecho, suyo es el Volkswagen Beetle, vehículo del que adquirieron sus rasgos los primeros Porsche.

Es en la localidad austríaca de Gmünd donde, en el verano de 1947, Ferry Porsche comienza a construir el roadster biplaza con motor trasero y chasis de aluminio basado en el proyecto Volkswagen que había iniciado su padre. 

En febrero del año siguiente, el 356 “Nº 1” está listo para rodar y compite en Innsbruck -obtiene el mejor resultado de su categoría-, como una puesta a punto de cara a su posterior producción.

Le sigue el prototipo 356/2, también creado sobre la base de un chasis de aluminio diseñado por Erwin Komenda: en 1950 ya hay fabricadas 52 unidades en versión coupé y cabrio.

Este crecimiento hace que, un año antes, la producción vuelva a Stuttgart, donde en la década de los treinta Ferdinand había puesto en marcha su oficina de ingeniería.

 

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Renault

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Seat

El 9 de mayo 1950 se funda la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) con el objetivo de motorizar España, un país con solo 3,1 coches por mil habitantes en ese momento.

En 1953 se inagura la primera planta en la Zona Franca de Barcelona. Es donde se desarrolla y fabrica el primer coche SEAT, el modelo 1400, con un ritmo de producción de cinco coches al día.

En 1956 se alcanza la producción de 10.000 coches en un año, es decir, una producción media de 42 coches al día.

El 27 de junio de 1957 se inicia la producción del modelo SEAT 600. El coche se convierte rápidamente en un símbolo de libertad y modernidad de toda una generación.

1963, aparece el modelo «aristocrático» 1500 sustituye al 1400 en el segmento de lujo.

En 1964, se fija y se inaugura la nueva sede de la marca en Madrid.

En 1965, se cargan varios aviones con diferentes modelos SEAT para enviarlos a Colombia como primeras exportaciones «simbólicas» de la empresa.

1966, se lanza el nuevo modelo SEAT 850. Ofrece más espacio y confort que su predecesor, el 600, y es el primer coche que ofrece distintas versiones: cuatro puertas, modelo deportivo y descapotable.

En el año 1968 aparece el modelo 124, el coche más cómodo y espacioso de la marca hasta el momento. Ese mismo año llegamos a la marca de un millón de coches fabricados.

En 1973, uno de los modelos emblemáticos deja de fabricarse, tras vender 800.000 unidades durante sus dieciséis años en el mercado, se pone fin a la fabricación SEAT 600. Ese año se lanzan dos nuevos modelos de coches: el sedán de lujo 132 para sustituir el modelo 1500, y el modelo especial 1600, un auténtico GTI generalmente conocido como «Fu».

Durante 1974, se llega a los dos millones de coches SEAT fabricados. Las ventas de la empresa nos convierten en el octavo fabricante de coches de Europa.

Durante 1975, el Centro Técnico de Martorell, ya en funcionamiento, concibe su primer coche en la historia de SEAT, el 1200 Sport, que se presenta ese mismo año.

En 1976, se llega a los tres millones de unidades fabricadas.

Durante 1979, SEAT refuerza su capacidad de producción mediante la construcción de una planta especializada en la producción de cajas de engranajes, mecanismos de engranajes y diferenciales en El Prat del Llobregat, cerca de Barcelona.

Y llega el SEAT Ritmo se presenta: un innovador vehículo polivalente que establece los lineamientos de lo que será el patrón de diseño de SEAT durante la próxima década.

Llega 1980 y se lanza un nuevo modelo, el SEAT Panda, tiene un impacto enorme en el segmento del mercado juvenil y rápidamente se convierte en el utilitario más de moda de España.

En 1982, el 30 de septiembre SEAT firma varios acuerdos de cooperación industrial y comercial con Volkswagen.

En 1983, se produce un salto técnologico, se presenta el primer modelo en la historia de SEAT con una unidad controlada por ordenador para reducir el consumo de combustible. El SEAT Ronda incluye el sistema llamado Ecotronic y es el primer coche que se exporta de forma oficial, al venderse en los Países Bajos.

También se lanza el SEAT Fura, cuya versión deportiva, el Fura Crono, se convertirá en la base para un campeonato monomarca: la Copa Fura.

El 27 de abril de 1984 el primer SEAT Ibiza sale de la cadena de montaje de la Zona Franca de Barcelona. El modelo es considerado una revolución para la marca y es el coche más carismático de la historia de SEAT.

En 1985 se lanza el SEAT Málaga como una versión sedán del Ronda. Sus puntos fuertes son su estilo familiar y un maletero enorme. Durante la segunda mitad de los años ochenta adquiere una gran popularidad.

En junio del 1986, Volkswagen compra el 51% de las acciones de SEAT y a finales de año su participación ya llega al 75%. Ese mismo año, la transformación del SEAT Panda da lugar al SEAT Marbella, según la renovación de la imagen de nuestra gama de coches. Es un coche que sigue atrayendo al mercado juvenil y crece su popularidad.

Durante 1986, y en base a los objetivos a medio plazo de Volkswagen, se inicia la construcción de la planta de Martorell para que sume fuerzas con el Centro Técnico de SEAT

En 1990, Volkswagen adquiere el 99,99% de las acciones de SEAT. se llega a los ocho millones de coches fabricados y batimos un nuevo récord de producción anual en nuestra historia: medio millón de unidades, se acaba el mito del fabricante español de automóviles, los Alemanes dominan ya la marca Seat.

En 1991, el primer modelo SEAT desarrollado dentro del Grupo Volkswagen, el SEAT Toledo, se presenta en el Salón del Automóvil de Barcelona.

Aop 1992, Olimpiadas y Expo, España se lanza al mundo, durante los XXV Juegos Olímpicos de Barcelona, SEAT suministra una flota de más de dos mil coches (sobre todo del modelo Toledo) para que los organizadores transporten a deportistas y personal.

1993, El 22 de febrero Su Majestad el Rey Juan Carlos I inaugura la planta de Martorell. Ese mismo año también se inicia la fabricación de la segunda generación del SEAT Ibiza y se presenta el SEAT Córdoba.

1995, las nuevas generaciones y símbolos del futuro de la democracia en España, El 26 de septiembre Su Alteza Real el Príncipe de Asturias sale de la cadena de montaje de Martorell conduciendo el coche SEAT número diez millones (un Toledo).

1996, el SEAT Ibiza es líder de su segmento en España, con más de 50.000 unidades al año, así que para celebrarlo SEAT lanza el Ibiza CUPRA, la versión de alto rendimiento.

Durante 1997, el Ibiza Kit Car se proclama Campeón del Mundo de Rallies FIA 2L por segundo año consecutivo. Se presenta el SEAT Arosa y el SEAT Córdoba Vario.

Llega 1998, y se presenta el nuevo SEAT Toledo en el Salón del Automóvil de París, así como el SEAT Córdoba WRC, que corre en los campeonatos mundiales de rally del más alto nivel.

En 1999, se produce un cambio de identidad en la simbología de la marca, se sustituye el azul y el blanco por el rojo y el plateado como colores de identidad corporativa, justo cuando lanzamos el nuevo SEAT León. Es el SEAT más potente de la historia de SEAT y nos permite entrar en el territorio de la tecnología de más alta calidad.

Llega el 50 aniversario en el año 2000, y Su Majestad el Rey Juan Carlos I recibe en audiencia a los directores de la empresa. Ese año se lanza el eslogan de la nueva marca: «SEAT autoemoción», que refleja los nuevos valores fundamentales, nuestro diseño y nuestro carácter deportivo.

2001, la nueva generación del coche más emblemático de nuestra historia, el SEAT Ibiza, se expone en el Salón del Automóvil de Bolonia, al mismo tiempo que se presenta el nuevo prototipo de alto rendimiento, el SEAT León CUPRA R, desarrollado por SEAT Sport.

En el año 2002, nueva presentación de un modelo, SEAT Córdoba en el Salón del Automóvil de París y Andreas Schleef se convierte en presidente de la compañía.

2003, se presenta el prototipo de una de las piezas clave de la nueva gama SEAT en el Salón del Automóvil de Frankfurt: El SEAT Altea, que marca el inicio de una nueva era para la marca.

Durante el año 2004, el SEAT Ibiza cumple veinte años y desde su lanzamiento se han fabricado 3,3 millones de unidades. Para celebrarlo se presentan dos nuevas versiones deportivas: el FR y el CUPRA. El mismo año se realiza el estreno mundial del Altea en Ginebra y también la primera jornada de puertas abiertas de la planta de Martorell, que recibe más de 41.000 visitantes.

Nueva presentación de un modelo en el año 2005, el SEAT León en el Salón del Automóvil de Barcelona, que se convierte en un éxito inmediato tanto en reconocimiento y premios como en aceptación del mercado.

2006, la nueva sede de Martorell centraliza todas nuestras actividades en Barcelona. Eric Schmitt se convierte en el nuevo presidente y se presentan dos nuevos modelos del León: el SEAT León FR en Madrid y el SEAT León CUPRA en Londres. El modelo más familiar de nuestra gama, el nuevo Altea XL, se presenta en el Salón Internacional del Automóvil de París

2007, se lanza a escala global SEAT Service con el fin de estandarizar las reparaciones y el mantenimiento de coches. También en 2007 se inaugura el Centro de Desarrollo de Prototipos, junto con el Centro de Diseño SEAT, uno de los centros de diseño más modernos del mundo.

Durante el año 2008, un nuevo estreno, en París, el Exeo, la primera limusina del segmento B. Ese año el Ibiza se convierte en el coche estrella indiscutible de SEAT y se lanza su versión SC, así como la nueva versión CUPRA y el Ecomotive. El nuevo Ibiza es uno de los coches más seguros del mercado, como demuestra el hecho de que consigue cinco estrellas en las pruebas de seguridad EURO NCAP.

2009, nuevos proyectos, el proyecto León Twin Drive Ecomotive, el primer prototipo de coche híbrido, que marca un nuevo punto de referencia en lo que a rendimiento ecológico se refiere. El lanzamiento de la versión «25.º Aniversario» del Ibiza se expone en el Salón del Automóvil de Ginebra y en Barcelona. También se presentan al público el Ibiza Bocanegra, el nuevo León CUPRA, el Ibiza FR y la versión definitiva del Exeo ST.

2010, se lanza con motivo del 60.º aniversario de nuestra historia, el innovador SEAT IBE Concept, un cupé deportivo con cero emisiones, así como la nueva gama de motores E-Ecomotive. Además, se lanza también al mercado el nuevo SEAT Alhambra.

Durante el año 2011, casi un millón de visitantes pueden admirar el nuevo Exeo en el Salón del Automóvil de Frankfurt, que presenta innovaciones de tecnología y confort. También se presenta el nuevo prototipo, el SEAT IBX, en Ginebra. Se trata de un perfecto crossover entre todoterreno y cupé deportivo.

Nuevo lanzamiento en el año 2012, el Mii, fabricado y diseñado para la ciudad. Sus dos versiones, de tres y cinco puertas, consiguen cinco estrellas en EURO NCAP. También en 2012 se da vida al concepto Enjoyneering en Ginebra, presentando la nueva familia Ibiza, un ejemplo de calidad, rendimiento rediseñado y placer de conducir. En el Salón del Automóvil de París se presenta ante el mundo la tercera generación en la historia del León. Completan el año el nuevo logo y la nueva identidad de marca.

2013, Llega el León ST, el nuevo miembro de la familia León. Combina la deportividad con la funcionalidad de un coche familiar. Es la última expresión del concepto León. Para finalizar el año de la mejor manera posible se presenta en el Salón del Automóvil de Ginebra los nuevos modelos I-TECH: Ibiza 5P, SC y ST; León 5P y SC, y Altea y Altea XL. Los modelos I-TECH marcan un nuevo hito para la marca.

2014, nueva presentación en Ginebra el Mii by MANGO y el nuevo León CUPRA, el coche fabricado en serie más potente de la historia de Seat. Es un año importante para la familia Ibiza, ya que es el 30.º aniversario del modelo más icónico y más querido.

Durante el año 2015, SEAT presenta el SEAT León ST CUPRA en el Motor Show de Ginebra, el primer SUV concept car: el 20V20.

 

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Shelby

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Skoda

 

Skoda nació en 1924, aunque tanto la empresa madre como el fabricante de coches existían desde hacia muchos años.

Los orígenes hay que buscarlos en dos empresas distintas, Laurin and Klement, pionera de la fabricación de bicicletas en Bohemia desde 1899 y que empezó a fabricar automóviles en 1906, y Akcieva Spolecnot Skodovy Zavody, un potente conglomerado industrial austrohúngaro dedicado a la fabricación de armamentos. Cuando este ultimo decidió entrar en el negocio de la automoción, lo hizo comprando la firma Laurin and Klement y su planta de Mlada Boleslav, localidad que, tras la Gran Guerra, quedo dentro del territorio de Checoslovaquia.

Hasta la absorción, Laurin and Klement fabrico los mas afamados automóviles del Este y abrió delegaciones en la mayoría de los países occidentales. Sus coches, con motores propios o derivados de los Knight con camisas deslizantes, se ganaron una merecida fama de robustos y lujosos.

 

En 1925, un año después de que Akcieva Spolecnot decidiera entrar en el campo del automóvil, los coches producidos por Laurin and Klement fueron bautizados con el nombre de Skoda.

 

Al principio, Skoda se limito a cambiar el nombre de los Laurin and Klement, y no fue hasta 1933 cuando la empresa diseño el Tipo 430, con motor de cuatro cilindros, bastidor de viga central y suspensión por medio de ejes oscilantes, que supuso una ruptura con los L & K de chasis convencional, y se convirtió en un gran éxito de ventas. Rápidamente, Skoda aumento la gama con vehículos tan consistentes como el Popular, el Rapid y el lujoso Superb, con motor de seis cilindros.

 

Tras la Segunda Guerra MundialChecoslovaquia quedo en la zona de influencia de la URSS, y la que antes fuera una marca de prestigio durante el periodo de entre guerras debió plegarse a las exigencias de la economía planificada.

 

Ello conllevo la construcción de una nueva fabrica en Mlada Boleslav, donde siguieron fabricando todos los Skoda actuales, y la apuesta por los modelos modestos de tracción y motor trasero, tendencia que se mantuvo hasta mediados de los años ochenta, cuando Skoda lanzo el Favorit, de tracción delantera.

Tras la caída del muro de Berlin, Skoda, mas por su fabrica que por su prestigio desgastado de la fabricación de feos y poco fiables, se convirtió en una codiciada presa por la que pugnaron diferentes grupos empresariales. Volkswagen fue finalmente, elegida para hacerse cargo de Skoda, que se integro en el grupo alemán en la década de 1990.

Con el acceso al banco de órganos de Volkswagen, la marca vio un segunda juventud, confirmada con el lanzamiento de los modelos Octavia y Fabia, de alta calidad y con plataformas y motores Volkswagen, que han contribuido a recuperar la maltrecha imagen de la firma, así como de aumentar la producción hasta los cerca de 350.000 coches fabricados en 1999.

 

Ahora en el 2012 nuevos moelos y con los increíbles Superb, Roomster, y en breve elRapid, el futuro es muy bueno.

 

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Studebaker

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Subaru

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Talbot

Los inicios

Talbot fue originariamente una marca británica.

Los inicios se remontan a 1903, cuando Sir Talbot creó la Clément-Talbot (ver historia), con el fin de importar los coches franceses Clément-Bayard.

En 1905, y ya con el nombre de Talbot, la fábrica de Kensington ensamblaba las piezas procedentes de Francia.

A partir de 1906 empezaron a producir coches totalmente diseñados en Inglaterra y en 1910 ya se producían entre 50 y 60 unidades al mes.

En 1913, un Talbot, fue el primer coche en cubrir 100 millas (160 Kilómetros) en una hora.

En 1916, el suizo Georges Roesch, se convirtió en el principal ingeniero y a principios de los años 20 Talbot lanzó modelos tan acertados como el 14/45 hp, o el Talbot 105 que fue lanzado en 1926.

Talbot en paralelo en Gran Bretaña y Francia

Durante la Primera Guerra Mundial, se fabricaron muchas ambulancias. Las divisiones francesa y británica de la firma continuaron con la producción y procesos de comercialización paralelos y separados hasta que terminó la Guerra en 1919.

Terminada la Guerra, entre 1918 y 1919, Darracq asumió el control de Talbot en Gran Bretaña y los modelos de Talbot pasaron a denominarse Talbot-Darracq.

En 1920, Darracq fue reorganizada como parte del Grupo STD (Sunbeam-Talbot-Darracq), y en 1935 el Grupo Rootes adquirió la Compañía.

La era Rootes

El Grupo STD se derrumbó en 1935 y el grupo Rootes asumió el control de Clément-Talbot.

Para Rootes, los beneficios eran más importantes que la ingeniería por lo que los modelos existentes no aportaban novedades. La fábrica francesa fue comprada por Anthony Lago, el cual utilizaría más tarde el nombre Talbot-Lago como marca de fábrica.

En 1938, en Gran Bretaña, se fusionaron las marcas Sunbeam y Talbot para formar la Sunbeam-Talbot.

La producción de automóviles Sunbeam-Talbot cesó durante la Segunda Guerra Mundial y se reinició de nuevo en 1946. La marca Talbot desapareció en 1955. La marca Sunbeam continuó bajo la dirección del Grupo Rootes hasta 1967, año en el que el control fue asumido por Chrysler.

La era Chrysler

Tras la Guerra, tan solo la Talbot-Lago francesa continuó hasta 1960. La marca de fábrica fue comprada por SIMCA en 1958.

En 1967, Chrysler asumió el control del grupo Rootes y lo fusionó con Simca para formar Chrysler Europa.

El nombre de Talbot no fue utilizado en esta etapa, y la insignia de Chrysler sustituyó gradualmente las marcas de fábrica de Rootes hasta mediados de los 70.

La era Peugeot

A finales de 1978, Peugeot asumió el control de Chrysler Europa y resucitó el nombre de Talbot.

La toma de posesión de Peugeot representó el final de algunos modelos de Chrysler, pero seguía produciendose el “Horizon”. El “Avenger” de Chrysler (anteriormente Hillman), siguió produciéndose con la marca Talbot hasta finales de 1981.

1981 también fue el último año de producción de Sunbeam.

En 1982 entraría en producción el “Samba” de Talbot basado en el Peugeot 104 y también comercializado como Citroën “LN/LNA.

En 1981, Peugeot empezó a producir el Talbot “Tagora” para rivalizar con el Ford “Granada”, pero no fue muy popular en Gran Bretaña y Francia y la producción cesó en 1983.

A finales de 1984 apareció el Talbot “Solara”.

A finales de 1985, Peugeot sustituyó el “horizon” de Talbot por el Peugeot 309.

Peugeot había planificado vender el coche como Talbot “Arizona” pero cambió sus planes porque quería eliminar progresivamente la marca Talbot.

La producción del “horizon” continuó en España y Finlandia hasta 1987.

Durante 1986, la mayor parte de los modelos Talbot fueron retirados de la producción, aunque la furgoneta “Express panel” de Talbot siguió produciéndose hasta 1992.

Talbot en la Fórmula 1

Talbot tuvo una breve participación en la fórmula 1 a principios de los años 80 formando escudería con Ligier y utilizando sus conexiones con MATRA para asegurarse los motores.

La aventura tan solo duró dos años con modestos resultados.

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Toyota

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Trabant

Al igual que el escarabajo o el mini, el Trabant se ha convertido en una leyenda.

El escarabajo es conocido sin mencionar a su fabricante VolksWagen, al igual que el Trabant es conocido sin mencionar Sachsenring. La fábrica de Sachsenring fabricó 3 millones de Trabant.

Para entender la historia de Trabant es necesario escarbar un poco en la historia del fabricante.

Antes de la guerra las fábricas de Zwickau eran el hogar de Horch y de Audi, fabricantes de coches de lujo, caros y de gran calidad. Ambos pertenecían al Grupo Auto Unión al que también pertenecía DKW.

Al finalizar la Guerra, Zwickau, que estaba en la Alemania del este, se convirtió en parte de la zona gobernada por los comunistas de la DDR. Inicialmente, la fábrica fue utilizada para producir tractores y camiones muy necesarios. La fábrica se convirtió en parte de la IFA que era el grupo gubernamental del Estado que poseía toda la industria del motor de la Alemania del este.

No tardaron en iniciar la producción de automóviles, producción que era muy necesaria no sólo para el propio país, sino también como materia valiosa para la exportación y la consiguiente entrada de moneda extranjera tan necesaria.

La producción de automóviles se inició con el IFA F8, un coche de tracción delantera que estaba basado en un diseño de DKW de antes de la guerra que incorporaba un motor de 2 cilindros refrigerado por agua.

También fue desarrollado un coche más grande, el IFA F9, que también estaba basado en un diseño de DKW. El F9 ofrecía una atractiva y aerodinámica carrocería, un nuevo motor de dos cilindros, y tracción delantera. Se produjeron diversas versiones, entre ellas las berlinas familiares y los convertibles.

También se inició la producción de un pequeño número de unidades de un coche grande de lujo, el Sachsenring P240 (entre 1955 y 1959) que disponía de un motor de 4 cilindros y tracción trasera.

Mientras todo esto sucedía, se investigaba con materiales alternativos al acero que era una materia prima escasa y muy cara de importar. Se desarrolló un nuevo material para las carrocerías que fue llamado Duraplast, y que era parecido a la fibra de vidrio.

El Duraplast era un compuesto de resina reforzado con fibras del algodón. Esa resina era un pariente cercano de la “Formica” y de la “Baquelita”.

La carrocería de Duraplast fue utilizada inicialmente en algunos F8. Fue instalada sin pintar lo que le daba un aspecto de mal acabado, semejante al de una vieja radio de baquelita.

En 1955 fue diseñado un nuevo coche que utilizaba la carrocería de Duraplast. Ese nuevo coche era conocido como el AWZ P70 o Zwickau P70. El P70 estaba disponible en versiones salón, coupe y familiar. (Muchos años más tarde Nissan produjo el Figaro que era muy similar en aspecto al P70 Coupe, y sería difícil no creer que el P70 no sirvió de inspiración). Para producir el P70, la producción del F9 fue trasladada a Eisenach.

La misma tecnología utilizada para fabricar el P70 fue empleada también para fabricar un coche levemente más pequeño. Este coche fue llamado Trabant P50 que incorporaba un motor de dos cilindros refrigerado por aire que ofrecía 500cc.

El P50 fue el primer Trabant y estaba disponible en diferentes versiones salón, familiar y furgoneta y su producción se inició en 1957 y duró hasta 1962. Durante ese tiempo toda la producción de la fabrica de Sachsenring se centro en los Trabant P50, P70 y P240.

El P50 fue mejorado y dio lugar al P60 con un motor de 600cc. El P60 variaba poco externamente del P50 pero ofrecía un motor algo más potente. El P60 fue producido entre 1962 y 1964.

Llegados a este punto, debemos recordar que el primer Trabant fue desarrollado durante una época de gran escasez especialmente de acero y de gasolina. Durante esa época proliferaron los microcoches con motores económicos y muy poco espacio contra los que el Trabant, por sus características, podía competir sin problemas.

En 1964 el Trabant P60 sufrió un rediseño importante que dio lugar al lanzamiento del P601. No obstante el P601 conservó el mismo concepto básico.

Hasta el final de su producción en 1991, el P601 experimentó mejoras constantes en sus elementos interiores, pero conservó la misma carrocería.

El P601 estaba disponible en tres versiones básicas; salón, familiar, y una versión convertible de jeep. El jeep estaba disponible en versión civil y militar.

En 1988 se firmó un acuerdo con VW para incorporar los motores del VW Polo a una versión muy modificada del P601 (Trabant 1.1). Inicialmente, esta versión fue producida en paralelo con la versión tradicional. Tras la caída del muro de Berlín dejó de producirse la versión antigua.

Aunque hoy en día es VW el productor principal Zwickau, la compañía de Sachsenring todavía sigue produciendo componentes y desarrollando algunos prototipos.

 

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Tucker

El Tucker '48 Sedan (también llamado Tucker Torpedo) es un automóvil de turimos adelantado a su época, desarrollado por el empresario estadounidense Preston Tucker y fabricado en Chicago en el año 1948. Tiene una carrocería sedán de cuatro puertas, y se fabricaron únicamente 51 unidades antes de que la compañía fuera cerrada por acusaciones de fraude.

Después de la Segunda Guerra Mundial, emprendedores como Henry J. Kaiser y Preston Tucker vieron una oportunidad para entrar en el mercado automotriz. El gobierno de los Estados Unidos sufrió un corte de suministros de sus fábricas y dio prioridad a las empresas de emprendedores independientes, en vez de a las grandes corporaciones que ya tenían grandes beneficios por la Guerra como contratistas de producción.

Studebaker fue el primero, con un modelo totalmente nuevo de post-guerra. Pero Tucker siguió una táctica diferente, diseñando un auto seguro con características innovadoras y un estilizado diseño moderno. Sus especificaciones incluían un motor trasero como el de Porsche (es decir 6 cilindros opuestos), frenos de disco, aire enfriado e inyección de combustible, la ubicación de todos los instrumentos en el volante, y un tablero acolchado.

El famoso diseñador Alex Tremulis, que había trabajado previamente para Auburn/Cord/Duesenberg, fue contratado el 24 de diciembre de 1946, solo seis días antes de finalizar el proyecto. El 31 de diciembre de 1946, Tucker aprobó el diseño, el Tucker Torpedo. Tucker también contrató otra firma para realizar un modelo alternativo, pero solamente tomó de éste los pilotos traseros cuya forma era horizontal y los cuales se ven el modelo final.

Los componentes mecánicos fueron innovadores. El marco perimetral envolvente daba al vehículo una protección al chocar. La caja de dirección estaba detrás del eje frontal para proteger al conductor en caso de choque frontal, pero numerosas innovaciones fueron dejadas de lado. Ruedas de magnesio, frenos de disco, faros orientables y una transmisión de convertidor de par no pasaron del tablero de dibujo.

Sin embargo, el motor novedoso del auto entró en producción por un largo período. Era un seis cilindros tipo boxer de 589 in³ (9,7 L) de cilindrada, y 150 hp (112 kW) de potencia máxima. Poseía cámaras de combustión semiesféricas, inyección de combustible y válvulas en la cabeza operadas por aceite a presión en vez de árbol de levas. Estas características fueron pioneras en la industria automovilística de 1948, pero al avanzar el desarrollo del motor, aparecieron problemas. El tren de válvulas del motor se mostró problemático. El motor y el cable de la transmisión fueron montados en submarcos, cada uno de los cuales podía ser removido en minutos con apenas aflojar seis tornillos, otra visión de Tucker que permitía mejores tiempos en el servicio a los autos en caso de requerir desmontar el motor.

El auto final tenía solamente 1524 mm (60 pulgadas) de alto, pero tenía un gran espacio interior. Destacaba su tercera luz direccionable, apodada el "ojo de cíclope", para uso en curvas. Éste se encendía siempre que el auto giraba más de 10 grados. El diseño de Tremulis fue aclamado como el más aerodinámico del mundo. Mantenía las defensas propias del tiempo de la pre-guerra y fue el precursor de los modernos. El cómputo matemático del coeficiente de eficiencia de agarre era solamente de 0,27, sin embargo fue "redondeado" por la publicidad a 0,30.

La presentación mundial del muy vitoreado auto fue prevista para el 19 de junio de 1947. Más de 3.000 personas fueron invitadas para un almuerzo, una vuelta en tren por la planta de construcción, y la presentación en el auditorio principal. Ésta se vio condenada, sin embargo, ya que surgieron problemas de última hora en el coche. La transmisión se trabó y el auto no se movía. Tucker se mantuvo en escena por dos horas mientras se improvisaron actos para distraer al público en tanto se realizaban las reparaciones de emergencia. El vehículo fue finalmente empujado a mano a una mesa giratoria y el telón se levantó en medio de un aplauso estrepitoso. Tucker se unió en la escena con su familia. Junto a su hija estrelló una botella de champagne en el "Ojo de cíclope" y mojó a su padre. En el mismo escenario estaban los ingenieros de Tucker, cubiertos de grasa por las reparaciones de última hora.

Tucker había prometido 150 hp (112 kW) en su motor, pero este no estaba funcionando, por lo que otro motor lo reemplazaría. La compañía lo intentó primero con un motor Lycoming de avión, pero este no cabía en el compartimiento trasero. Sin embargo, el motor Franklin refrigerado por aire y usado en un helicóptero ajustó sorprendentemente y Tucker entonces compró 4 muestras de éste a $5,000 dólares cada una. Los ingenieros de la compañía transformaron el motor de 5,5 litros a enfriado por agua y sus 166 hp (124 kW) complacieron a Tucker. Este durable motor fue probado a su máxima capacidad durante 150 horas lo que aseguraría viajar 18.000 millas (28.962 km) con el acelerador a fondo. Él rápidamente compró la compañía Franklin para asegurar la fuente de los motores.

Otro elemento fallido del prototipo fue el cable de transmisión, diseñado para motor delantero y tracción delantera. Éste no era adecuado para el par del motor Franklin, por lo que se necesitó otro diseño. Se contrató al creador de la transmisión Dynaflow de Buick, diseñando una transmisión especial llamada "Tuckermatic" con sólo 27 piezas, frente a las 90 convencionales. Esta transmisión causó más problemas, sin embargo, como el prototipo no tenía marcha atrás, algunos reportes de la prensa escéptica informaron que no tenía esta marcha, dañando su reputación.

La compañía decidió entonces invertir más dinero para asegurar su futuro y credibilidad. 17.000.000 de dólares fueron inyectados en una venta de acciones, uno de los primeros OPIs (Oferta Publica Inicial) especulativos. Otro ingreso de dinero fue el programa de accesorios Tucker, futuros compradores podían adquirir accesorios como coberturas de asientos, la radio y porta equipaje, antes de que el auto fuera construido. Esto trajo 2.000.000 de dólares adicionales de inversión a la compañía.

Con el diseño final entre manos, Preston Tucker sacó los coches de preproducción a la calle para mostrárselos a los ciudadanos. Los autos fueron un auténtico éxito, congregando muchedumbres dondequiera que pararan. Un informe de la época afirma que Tucker fue empujado por un oficial de policía en un intento de obtener una mejor vista del auto.

Una de las ideas más innovadoras del negocio de Tucker causó problemas a la compañía. Su programa de accesorios juntó fondos vendiéndolos antes de que el coche estuviera en plena producción. Este concepto fue investigado por la Comisión de seguridades y de intercambio de Estados Unidos y el Procurador de Estados Unidos y condujo a una acusación contra los ejecutivos de la compañía. Aunque todos los cargos fueron eventualmente desechados, la publicidad negativa destruyó a la compañía y paró la producción del coche. Para contrariar la mala prensa, Tucker tomó otra vez los coches en el camino, programó una prueba pública de dos semanas en el autódromo de Indianápolis con algunos de los 37 coches que habían sido construidos. Un coche fue rodado a 100 mph (160 km/h). La opinión pública cambió de ultraje en la mala conducta alegada de Tucker a la cólera en la prensa y en especial el gobierno.

Durante los problemas que Tucker enfrentó para promover su auto y sacarlo de producción, aseguró que los "Tres Grandes" constructores de autos (refiriéndose seguramente a Chrysler, Ford y GM) estaban intentando sabotear sus esfuerzos de manera deliberada, todo con la influencia del Senador por Detroit Homer Ferguson, quien es comúnmente nombrado responsable de la caída del negocio de Tucker.

Hoy, el Sedán '48 tiene fama más allá de la esperada por su modesta producción. De los 51 coches construidos (50 producciones y 1 prototipo) 47 aún existen, la mayoría en condiciones excelentes. Cuando los coches aparecen en subastas imponen precios muy altos. El coche número #1038 fue vendido en agosto de 2008 en la subasta RM en Monterrey California, USA, por el precio histórico de 1.017.500 dólares. Otros coches se pueden ver en museos automotores de manera prominente.

El Club Automóviles Tucker de América (Tucker Automobile Club Of America, TACA) preserva devotamente la leyenda de Preston Tucker, el Tucker '48 y la corporación Tucker. El club realiza de manera anual convenciones y reuniones en los Estados Unidos para mantener juntos a los entusiastas de la saga Tucker.

El legado e historia de Tucker fue contado en 1988 en la película Tucker: The man and His Dream (Tucker: El hombre y su sueño) que protagonizó el actor Jeff Bridges, la película fue producida por George Lucas y dirigida por Francis Ford Coppola.

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Volvo

 

Volvo Car Corporation o Volvo Cars (formalmente, Volvo Personvagnar AB) es un fabricante de automóviles con sede en Gotemburgo, Suecia. Fue originalmente fundada en 1927 por el ingeniero Gustav Larson y el economista Assar Gabrielsson, como una empresa subsidiaria de la fabricante de rodamientos SKF. Cuando Volvo AB fue introducida en la bolsa de Suecia en 1935, SKF vendió la mayoría de las cuotas en la empresa. Volvo Cars formó parte del grupo AB Volvo hasta 1999, cuando fue adquirido por la Ford Motor Company como parte de su Premier Automotive Group. En la actualidad, la empresa pertenece a la empresa china Zhejiang Geely Holding Group, que adquirió Volvo de Ford en 2010 por 1.384,6 millones de €.

La actividad principal de la empresa es a poseer, mantener, proteger y preservar las marcas Volvo (incluyendo Volvo, las marcas figurativas Volvo (marca de barra y parrilla de hierro) Volvo Aero y Volvo Penta) en nombre de sus propietarios y de la licencia de estos derechos sus propietarios.

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